保できるわけではない。なぜなら、これらの政策支援でカバーできない店費（一般管理費）や定期船の貨費等の面で、日本船主がコスト高にあるからである。したがって、政策的支援に併せて、海運産業の競争力改善のための一層のリストラと徹底したコスト合理化が望まれるところである。

仕組船に対する政策的対応

国家助成の拡大強化が難しい状況になっているためか、第二船籍制度を導入したヨーロッパの一部海運国の間に、その後もフラッギングアウトが進行しているにもかかわらず、さらなる助成強化に向かう動きは観察されていない。せいぜい船員配乗規制を一段と緩和している程度である。もともと、ヨーロッパの第二船籍制度は、軍事的・経済的国家安全保障という見地からばかりでなく、補助金給付の増大を回避したい、あるいは負担を軽減したい、という狙いもあって、導入されたのである。

とすれば、自国籍船の減少傾向をこのまま見過ごさざるを得ない国もあることは、当然考えられる。こうした国はいざという非常時には、自国の海運資本が実質的に所有支配する海外置籍船に人道的な協力とナショナリスティックな行動を期待する以外にない。

この点、わが国の仕組船は今日、日本商船隊の大部分を構成し、わが国貿易物資の安定輸送手段としてなくてはならない存在になっている。そして、日本人船員も相当数配乗されている。いまは日本籍船でさえも日本人船員が船長と機関長のみになろうとしている状況の中で、国家的視点において仕組船と日本籍船を区別する理由はきわめて乏しくなっている。船員保険やその他の面で、仕組船は日本籍船と同等の取扱いを受けるのが自然な成り行きであろう。

【織田政夫氏】

東京商船大学教授。日本海運経済学会副会長。日本交通学会理事。著書に「海運経済論」「海運政策論」（成山堂書店）。

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