〜30分の遅れを生じている日が多い状況のようである。遅れではなく事故についての集計（94/95年度）からみると、1日に3件強の事故が発生し、これに伴う遅れが、単線運行の行き違い変更や調整によって順次拡大し、これを主因として上記の遅れを招いていると推察される。

遅延の原因がすべて事故とは割り切れないが、対策の参考として事故の種類別の件数をみると、機関車故障が54%、踏切関係が24%、線路立ち入り等が11%、レール破損が4%という状況にある。

（2）遅れの低減と安定化

（a）事故の低減と安定化

列車遅延を低減させるために、事故件数を減らすことは、相当に効果があると考えられる。主として次のことによって、遅れの大幅な低減と輸送の安定化に繋がるものと期待される。

?@　機関車の故障

・故障の原因究明と品質管理

・第8次5カ年計画による機関車の更新

?A　踏切事故

・踏切の設備改善と通行者への安全通行意識の高揚

?B　レールの破損

・推進中の軌道強化工事

レール破損についてはほぼ解消に近い改善を、また機関車故障と踏切事故も相当の低減が考えられ、全体として半減程度をめざすことも期待される。

（b）運行管理

現状の列車運行管理では、列車の乱れに対しての部分的な対処と、全体の運行実績をダイヤに記録することが主になっている。

列車の運行状況を広く監視、把握できるようにし、運行の全貌を先手で見越したダイヤ整理手法によって、遅れや乱れの拡大を減らすように管理する。

（C）側線有効長の管理

駅側線を使用する貨物列車の長さが、側線の有効長を越えて本線列車の

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