ここで

Vs：velocity of hull

Vw：velocity of wave surface

Vsw：relative velocity between hull and wave surface

Vi：impact velocity

ns：unit vector normal to hull surface

nw：unit vector normal to wave surface

K：impact pressure coefficient

ξ：impact angle

上式において、Vi、ξは2次元の理論計算における衝撃速度、衝撃角に相当し、理論式からKを求めることになる。この計算法では3次元の問題を2次元の問題として取り扱っているが、これは船体表面が平板に近い状態で構成されていること、衝撃現象がある程度広い範囲で生じていることを前提としている。この条件が満たされれば上記の計算法は、高速船の衝撃荷重の計算法として適用可能である。

4. 高遠船への適用の方法

従来、高速船のスラミング荷重の計算においては、一般に、水面と船体の相対速度、deadriseangleを考えて、2次元の問題として取り扱っている、この場合、船体の前後方向の形状、前進速度は計算には考慮されない。しかし、上記の3次元の計算法を用いる場合には、これらをすべて考慮して、衝撃圧を求めることができる。

（1）船底の形状

船体の形状については、これまでは船体横断面のdeadrise angle βのみを考えていたが、船底の面の方向を表すために、該当する部分の側面図のバウラインの傾斜角θ、または平面図のエントランスアングルαを用いる。α、β、θの問には一定の関係があり、このうち二つが分かれば、他が決められる。

（2）相対速度

船体の該当部分と波面の相対速度は、船体運動と波面の関係で決まる。船体運動の模型試験や数値計算の解析結果から、船体に最も厳しい荷重が加わる状態を抽出し、この状態における船体運動、波浪条件を設定し、相対速度を決めることになる。

（3）衝撃水圧の計算

上記の3次元の計算法を用い、2次元の計算としては、Wagnerの理論をべースとして、deadrise angleが大きい場合に対して、Ferdinandeの理論による補正を行う。Wagnerの理論は取り扱いが容易であるが大きいdeadrise angleでは精度が落ちること、Ferdinandeの理論はすべてのdeadrise angleで成り立つが、一般的に使用することが困難であることによる。

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