必要があれば、温態クランク軸デフレクション計測をする。

b 各部計測値のチェック

（イ）特に燃焼最高圧力のバラッキは、燃料弁の詰まり等の影響も受け易いので、燃料ポンプのラック目盛や排気ガス温度等と比較をして判断をする。

（ロ）まず異常と判断されたシリンダの燃料弁を開放して、燃料弁の噴射テストをする。燃料弁の噴射圧力と噴霧状況をチェックして、異状がないときには、燃料ポンプの突き始めを調整をする。

(ハ)燃焼最高圧力を下げたいときには、突き始めタイミングを遅くするため燃料ポンプ下部の調整ネジを下げ、また、上げたいときには調整ネジを逆にあげて突き始めのタイミングを早くする。この時の調整量は、再運転で確認をしなくてもよいように本船機関士に間い合わせて確実に行うこと。前頁の例にあげた機関では、ネジ１角で１．５?ｆ/?^２程度変化をする。

（二）排気ガス温度のバラツキはあまり神経質にならず、絶対に燃料ポンプラックの位置をそのために移動してはならない。

c 運転中に回転速度の振れ等があるときは、調速機の調整をする。なお、水動力計を使用したときには調速機試験ができる。調速機試験で、負荷を急に変化させる方法は

（１）クラッチ付きの機関は、負荷運転時に瞬時にクラッチを切る。

（２）水動力計を使用している場合は、水動力計への供給水弁を急激に遮断し、逃がし弁を全開する。で行うが、（１）は低速機関の場合、通常１，５００ＰＳ以下程度の機関でのみ行っている。もし、回転数３８０ｒｐｍで調速機試験を施行したところ、負荷急変時に回転数が４２５ｒｐｍまで上昇したとすると、通常は瞬間変化率δを下述の如く求める。

δ＝（４２５/３８０−１）×１００＝１１．８%

ＪＧの規則ではδ＜２０%であり、１１．８%問題ないことになる。

d 始動試験

ＪＧの規則では、本船の空気だめと同容量もしくは以下のもので自己逆転機関は前後進交互に行い、１２回以上、逆転機か可変ピッチプロペラを装備した場合は６回以上連続できればよいので参考に覚えておくこと。

　

　

　

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