第３章　危険物の船舶運送における船長の役割

3.1　はじめに

船舶による危険物輸送において、万一事故が発生すると人命、貨物、船体及び周辺環境等に重大な影響を及ぼすおそれがある。

これまでにも幾つもの事故が発生し、現在の危険物の海上運送に警告を与えている。

1989年にはニュージーランドからパプアニューギニアへ航行中の“キャプテンタスマン”号から積荷の殺虫剤が波にさらわれ、1992年には米国領海内で“サンタクララ１”号から21本のコンテナが流出したが、その中には４本の酸化ヒ素が収納されたコンテナとリン酸マグネシウムが収納されたコンテナが含まれていた。殺虫剤であるリンデンが収納されたコンテナが小型コンテナ船“ペリティス”号から流出したことは現在でもよく知られているし、1994年の冬、フランスのコンテナ船“シェブロ”号から流出した殺虫剤がシェルブール半島からドイツ沿岸まで広がった事件が注目を浴びた。

危険物を収納した容器・包装（ドラム、箱、袋等）のコンテナへの収納作業は、個々の収納者の経験に基づいて行われている。海上運送されるコンテナに船会社が危険物を収納する場合には、海上運送について十分な経験を有しており、適切な収納方法をとることができる場合が多いが、実際にはこのような場合と異なるのが実情である。

例えば、チャコール（活性炭）の船積みに際しては、貨物が自然発火しやすく水と反応して自然発熱し、貨物積載場所が酸欠状態になるおそれがあることから、その安全運送には、貨物の性状を熟知し、実績に裏付けられた特殊な海技技術が要求されている。

近年コンテナリゼーションの発展は目覚ましく、世界の主要400港で取り扱われるコンテナは、1992年１年間で１億個を超えている。

ＩＭＯ（国際海事機関）の発表によれば、海上運送貨物の半数以上は何らかの意味で危険物に該当することが分かっている。

したがって、１億個のコンテナのうち相当数が危険物を収納しているものと想像できる。

ＩＭＯでは、「SOLAS '74条約」、「MARPOL '73/78条約」、「STCW '78条約」等を制定し、危険物及び海洋汚染物質を運送する船舶の構造要件、油及び海洋汚染物質の排出基準、乗組員の資格要件等を定める一方、会期外には国際作業部会を設置し、「コンテナ又は車両への貨物の収納のためのＩＭＯ／ＩＬＯ手引書」の複合一貫輸送のための見直し及び「貨物の積付固縛指針」を策定し、事故の防止を図っている。

加盟国は、これらの条約、基準等を国内法に取り入れ船舶の検査を強化するとともに、入港船に対しポートステートコントロールを実施し、加盟国間においてお互いに監督することにより世界中を航行する船舶の安全と海洋汚染の防止に努めている。

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