■事業の内容
(1) 海難救助の効率化のための船位通報に関する調査研究
委員会及び作業部会を設置して調査研究を推進し、そのとりまとめを行った。
[1] 通信機器及び連絡体制
各種船舶の通信装備、運航実態、船舶乗組員の作業実態等に適合するものを検討した。
[2] 通信機器以外に活用できる連絡方法及び連絡範囲
通信等以外のインマルサット、船舶電話、書面による方法等を検討した。
[3] 操業形態別の連絡体制
漁船の操業形態を勘案して集団による船位通報制度への参加が可能な方法を検討した。
[4] 連絡内容及び時期
IMOの標準フォーマットに従うこととしたが、内航船並びに漁船は運航形態、操業実態等を勘案して簡単な内容とすることを検討した。
[5] 船位通報に関するヒアリング調査
船位通報に関する検討資料を得るために、我が国の主要港湾、主要漁業基地において、船主、乗組員等を対象に船位通報制度に対する意識等のヒアリング調査を実施すると共に、外国の船位通報制度の実施・運用に関する資料を収集し整理した。
[6] 委員会の開催
a. 船位通報制度の効率的運用に関する調査研究委員会 3回
b. 同 外航作業部会 2回
c. 同 内航作業部会 2回
d. 同 漁船作業部会 2回
(2) 船種危険物の性状・応急処置等に関する調査研究
委員会を開催し、調査研究方針を決め、作業部会で具体的な調査方法及び調査した内容について検討を行い、その成果をとりまとめた。
[1] 性状・応急処置等に関する調査研究
船積危険物の事故時における応急処置等の整備は急務であるところから、電子計算機の入力として利用できるよう、3年間をかけて港別法上の危険物を調査してきたが、本年度は3年目として残り200品目を調査し、検討の上データ・コーディングシートに成果をとりまとめた。
各品名について下記の事項を調査した。
(a) 品名、国連番号、標札、別名、化学式等
(b) 関連法規、検査、荷役上の規制等
(c) 物性・性状、危険性、用途、製造会社等
(d) 潜在危険性、応急処置、救急処置等
[2] 港別法上の危険物の選定の基本方針と判断基準の見直しに関する調査研究
港内における船舶交通の安全及び港内の整頓を計ることを目的とする港別法の危険物を、危険物船舶運送及び貯蔵規則に定める危険物の中から的確に選定できるよう下記事項について調査した。
(a) 融点が常温の範囲内にある物質の固体・液体の判別
(b) 広範な性質を有する物質の危険性
(c) 包装等級を判断材料としている理由
(d) 量的要素の加味について
[3] 委員会の開催
a. 危険物研究委員会 3回
b. 同 作業部会 4回
(3) 最適海難救助手法に関する調査研究
委員会を開催し過去3年間の研究のとりまとめ及び調査研究方針を決め作業部会で具体的な作業内容について検討を行い、その成果をとりまとめた。
[1] 被救助者に対する救急医療手法の研究
転覆船内からの救助例、死体検案書からの死亡原因、炭鉱事故例等についての検討し転覆船内被災者の救急医療手法について次の内容をとりまとめた。
(a) 船内被災者の置かれている環境及び病状の可能性に関する医学的解説
(b) 船内被災者に対する救急医療法
(c) 救助船に準備すべき救急医療器具及び薬品に関する解説
[2] 転覆船の復原性能及び救助手法の調査研究結果のとりまとめ
過去3年間の転覆船の復原性の理論計算及び転覆船の救助手法について次の内容をとりまとめた。
(a) 転覆海難の発生状況と救難体制
(b) 転覆船の復原力、波浪中動揺及び曳航に関する理論的検討及び実験
(c) 転覆船の沈没防止対策
(d) 曳航索係止場所の検討
(e) 人命救助のための応急用資機材
[3] 最適海難救助手法に関する民間救助体制の研究
最適海難救助手法に関する民間救助体制の調査研究に関しては(社)日本水難救済会に委託して実施し、次の内容をとりまとめた。
(a) 海難救助活動の実態と公的救助機関及び民間救助機関の役割
(b) 海域利用者の救助主体の考察
(c) 民間海難救助体制の整備上の問題点
[4] 委員会の開催
a. 転覆海難研究委員会 2回
b. 同 復原性作業部会 1回
c. 同 救難作業部会 1回
d. 同 救急作業部会 3回
(4) 海難防止の国際的動向に関する調査研究
委員会を開催し、次の事項について調査検討を行い、本年度の調査研究の成果を取りまとめるとともに、前年度の中間報告を含めた報告書を作成した。
[1] IMOにおける審議事案に関するわが国の対応策の研究
a. 1972年国際海上衝突予防規則関係
1972年国際海上衝突予防規則の第2次改正案に対し、わが国において問題となる事項の抽出検討を行い、IMOにおけるわが国の対処方針を作成した。
b. VTS(Vessel Traffic Services)関係
VTSのガイドラインは船舶交通管理システム(VTS)の国際的調和と海上安全の増進を目的としたものであり、これに関し次の事項について検討を行った。
(a) IMO会議における審議経過
(b) わが国におけるVTSの現状と問題点
c. 1979年海上捜索救助に関する国際条約関係(SAR PLAN及びFGMDSS関連)
1979年海上捜索救助に関する国際条約については、わが国の加入(6月10日)及び船位通報制度の運用開始(10月1日)を中心に、特に北西太平洋海域におけるSAR体制の現状と今後の課題等について関係官庁側からの説明及び質疑応答を行い、今後の検討に資した。
またFGMDSSに関し、IMOにおける審議経過及び本制度の概要について関係資料を収集し、検討に資した。
[2] 関係資料の収集、解析
関連した資料を関係官庁及び当協会ロンドン連絡事務所長から入手し、必要なものについてはほん訳、整理を行い委員会での検討に資した。
[3] IMO会議への出席
重要課題の審議の場への調査員派遣によるわが国意見の反映
IMO第32回航行安全小委員会に調査員を派遣し、国際衝突予防規則及び海上捜索救助に関する条約について、わが国の対処方針の反映を図るとともに、各国の動向を調査した。
(a) 開催日 昭和61年3月17日から昭和61年3月21日
(b) 開催場所 ロンドン
(c) 調査員 新谷文雄(東京商船大学教授、国際動向研究委員会委員長)
[4] 委員会の開催
a. 海難防止の国際的動向に関する調査研究委員会 4回
(5) 狭水道における船舶交通の特性に関する調査研究
委員会及び作業部会を開催して調査研究の方針、調査方法等を決め、そのとりまとめを行った。
[1] 観測及び解析に関する検討及び結果の評価
a. 観測にあたってのレーダー設置場所、観測範囲、目視線の位置等を選定するとともに、観測上の重点事項を検討した。
b. 解析結果に基づき、各海域ごとに船舶通航の特性について次の事項の検討を行った。
(a) 備讃瀬戸東航路東口については、特に、明石海峡方面及び鳴門海峡方面商ルートの分岐の状況
(b) 下津井瀬戸については、下津井瀬戸通航船と水島航路通航船の交差の状況
c. 作業部会委員による現地調査
小豆島地蔵埼灯台にて、備讃瀬戸東航路東口付近の海上交通実態を調査した。
[2] 交通流、交通量、船舶の挙動等海域の特性に関する研究
a. 海域特性を把握するため次の解析方法について検討した。
(a) 実態調査結果に基づく最接近距離の重回帰分析について
(b) 航行環境評価への多目標意志決定法の利用
b. 海上交通実態調査結果の有効利用について次の事項を検討した。
(a) 実態観測に基づく航路指定改良の提案
(b) 欧州水域における航行危険の定量化
[3] 実態観測及び解析
次の2海域において、レーダー及び目視により船舶交通の実態を観測した。
a. 観測海域
(a) 備讃瀬戸東航路東口付近
(b) 下津井瀬戸
b. 観測によって得られた資料を整理し、各海域ごとに通航船舶の航跡、隻数、速力、密度の分布状況について解析した。
[4] 委員会の開催
a. 海上交通実態調査委員会 2回
b. 同 作業部会(現地委員会) 3(1)回
(6) 備讃瀬戸における航行安全対策手法に関する調査研究
[1] 委員会を開催し、調査研究方針、調査方法、作業内容を決め、その成果をとりまとめた。
a. 海上交通の管理手法に関する研究
備讃瀬戸及び水島航路における情報提供並びに航行管制の現状を調査し、問題点等を検討し、新システム構想への導入を計った。
b. 海上交通情報機構の運用に関する調査
当海域における通航船舶の管理手法の現状、及び東京湾における海上交通センターのシステムについて検討し、また、新システムの構想について検討した結果を踏まえ、当海域においても、レーダー等を利用して航行状況を的確に把握し、当海域特性を考慮した、きめ細かな情報の提供と航行管制を一元的に運用する必要があるとされた。
c. 情報表示システムの有効利用に関する実験研究
実験結果を検討し、観測者が感じる文章の長さについての結論として、単文字表示で伝達し得る文章の長さは無制限であるという結果を得た。なお、最終的には、操船しながら読み取る実験による評価が望ましいとされた。また、各表示板の組合せは可能であるとされた。
[2] 情報表示システムに関する実験
管制信号板と矢印信号板、管制信号板と情報信号板を組合せた場合の見え方、並びに情報信号板による信文の有効な表示方式について、アンケート方式により評価実験を行った。
[3] 委員会の開催
a. 備讃海域情報システム調査委員会 4回
■事業の成果
(1) 海難救助の効率化のための船位通報に関する調査研究
航行船舶が遭難し、その発生地点が不明あるいは救助基地から遠距離の場合、捜索救助に長時間を要する等救助活動に種々の困難を伴うことが多く、このため、昭和60年10月から海上保安庁が実施する予定の船位通報制度を有効に活用し、救助の効率化を計ることが必要となった。
しかし、外航船・内航船・漁船等の線種毎には、その運航状況が異なるので
○ 通信機器及び連絡体制
○ 通信機器以外に利用できる連絡方法及び連絡範囲
○ 操業形態別の連絡体制
○ 連絡内容及び時期
等の検討すべき問題点があり、これら諸問題点を対象船舶毎に抽出して検討すると共に、参加の手引きを作成することにより、船位通報制度を効率的に活用し、海難発生時における自船の被救助の確保と、相互救助の充実強化を図ることが必要となった。
このため、本調査研究を実施した結果、「日本の船位通報制度」は、運用開始以来、順調に運用されているが、より有効に活用するためには、更に多くの船舶の参加が必要であり、この制度に参加することによって、船舶にとって若干の負担が増加するが、それにひきかえ、海上保安庁により自船の安全が見守られていること、民間船舶の相互救助による効果的な捜索救助が図られること等、その利益は非常に大きいために、更に広く海事・水産関係者に本制度の趣旨を理解願い参加の促進策を図ることが必要である。
一方、本委員会における審議の過程において検討したところ本制度をより効率的に行うためには種々の問題点が提起されたが、今後は、官民が一体となり検討し、次年度においてもさらに海難救助の効率化のために、引き続き船位通報に関する詳細な内容について調査研究を行い、効率的な制度として運用する必要があると考えられる。
(2) 船積危険物の性状・応急処置等に関する調査研究
近年における化学工業のめざましい発展に伴い、船積危険物は増加の一途をたどってきており、港湾における事故時の応急処置等に関する資料の整備が切望されており、急務でもある。
海上保安庁では、電子計算機を利用した海洋情報システムの運用を昭和60年に開始したが、このシステムの一環として危険物性状等情報管理システムのニーズに応じて迅速に対応できるデータを入力することにしている。
そのため本事業では、昭和58年から3年間をかけて港則法上の危険物の各品目について性状並びに応急処置等を詳細に調査研究し、危険物性状等データ・コーディングシートに成果品として取りまとめており、本年は3年間の最終年として、残り200品名を調査した。
データを整備し、これを入力しておくことにより、ニーズに応じて対応できるメリットは海上保安庁等関係官庁の安全防災対策の確立に寄与することは勿論のこと、海運業界、港湾業界、化学工業界、貿易業界等の安全対策にも寄与するものであり、本事業の成果は大である。
また、港湾において危険物を取扱う場合、小さな危険物事故についても当然であるが、広範囲の第3者にまで被害を及ぼす危険物事故は絶無を期さなければならない。そのため港別法上の危険物の危険物船舶運送及び貯蔵規則からの選定が的確に行われるように、その選定基準の見直しを行ったが、これによって港別法の目的である港内における船舶交通の安全や港の秩序が脅かされるような危険物に関する事故の防止とともに、港湾における貨物の円滑な流通にも寄与したものと思われる。
(3) 最適海難救助手法に関する調査研究
転覆浮上船の船内にとじ込められた生存者の救出作業は万難を排しても成しとげるべきであるが、救助作業に従事する人の安全確保もまた重要な問題である。
本調査研究は転覆船の挙動、沈没防止、曳航方法および人命救助に焦点をしぼって行われたが、転覆船の復原性と内外水面、トリム、及び横傾斜角の関係、波浪と動揺の関係、曳航と縦復原力の関係等多くの点で従来の経験が説明されたり、新しい知見が解明された。
今後、転覆船の救難・救急にとって貴重な参考資料になるものと思われる。しかし、復原性や挙動については未解決の点も多く、しけの海面に漂う転覆船に適用可能な具体策を作るには、さらに調査研究を続ける必要性が痛感された。
(4) 海難防止の国際的動向に関する調査研究
1972年国際海上衝突予防規則の一部改正については、IMO第30回航行安全小委員会(NAV)までにRule8(f)(not to impedeの解釈の明確化)以外はほぼ合意されており、第30回NAVにおけるRule(f)の改正案についても、わが国の方針がかなり取り入れられた内容となった。これらについては、海上安全委員会(MSC)からの指示により、第31回NAVを最終審議とすることになり、同NAVにおいて慎重に検討され、前回NAV以上にわが国の方針が反映された案が作成されたが、最終的な合意を得ることができず、MSCは、第32回NAVで継続審議とすることを認めた。Rule8(f)については第28回NAV以来、欧米諸国等とは違う特殊な海上環境をもつわが国が、その実情を強調し各国の理解を得るよう努力してきたが、第32回NAVにおいてわが国の方針に沿った案文が合意された。今後MSCの承認を得た後、1987年に開催される第15回総会に採択のため提出されることとなる。
1979年海上捜策救助に関する国際条約(SAR条約)に関しては、昭和60年6月10日にわが国加入、同6月22日発効、同10月1日わが国の船位通報制度の運用開始、また、昭和61年2月18〜20日にかけては、北西太平洋SARセミナーを東京で開催し、同海域諸国と暫定SAR計画等について討議するなど国内外において活発な動きがみられた。これらについて委員会では、関係資料に基づいて官側から詳細な状況説明を受け、SAR条約に関する国際的な動きと対応して、わが国のSAR体制の検討に資することができた。
また、IMOのNAVまたは無線通信小委員会(COM)で検討されているVTSとFGMDSSについて関連資料を収集し、委員会において検討を行うことにより、これらに関する国際情報等について理解を深め、今後の円滑な検討に資することができた。
(5) 狭水道における船舶交通の特性に関する研究
本年度は、備讃瀬戸東航路東口及び下津井瀬戸の2海域について調査研究を実施した。
<備讃瀬戸東航路東口〉
瀬戸内海の主要な航路となっている備讃瀬戸航路においては、これまでに宇高航路との交差のある東部海域及び水島航路への分岐がある西部海域を対象に、実態調査が実施されてきたが、備讃瀬戸航路の出入口付近海域を対象とした調査例はなく、備讃瀬戸全域の海上交通の把握に際してはデータの欠如を来している。そのため今回は備讃瀬戸東航路の東口付近海域に焦点を当て、航路へ出入りする様子や明石海峡方面と鳴門海峡方面への分岐、あるいは合流すれ航行実態などを見るため観測を実施し、解析した結果次の事項が判明した。
○ 東航船の航跡が備讃瀬戸東航路内に集約されているのに対し、西航船の航跡はショートカットするために当該航路北方へ、やや広く分散している。
○ 東航船の航跡図では小豆島に向かう船舶、また、西航船の航跡図では高松方向へ向かう船舶が、航路端をショートカットし、反航して航路を横切って航路外に出る例が目立つ。
○ 明石及び鳴門方面への分岐は、航路東端から自然な形で始まり、地蔵埼南方以西で終了しており、合流についてはバラツキがあるものの、地蔵埼南方以東で終了している。
○ 明石及び鳴門方面への航行比率は次のとおり。
総トン数100トン以上500トン未満)
東航 明石方面(66%)、鳴門方面(34%)-資料数(174隻)
西航 明石方面(67%)、鳴門方面(33%)-資料数(205隻)
総トン数500トン以上3,000トン未満
東航 明石方面(83%)、鳴門方面(17%)-資料数(47隻)
西航 明石方面(85%)、鳴門方面(15%)-資料数(71隻)
○ 総トン数500トン以上の船舶は、推せん航路に従って航行している。
○ 速力制限区域外であるため、宇高航路との交差部あるいは水島航路への分岐部と比較して、速力の標準偏差がかなり大きい。
○ 単純密度の最高値(備讃瀬戸東航路東端南)は1.15隻/Rm2であり、L2換算密度の最大値は、そこから約700m東南東にあり、3.31隻/Rm2である。
<下津井瀬戸>
この瀬戸は、瀬戸内海を東西に走る小型船航路の幹線となっており、一方この瀬戸の西側には、海上交通安全法の「水島航路」が南北に設置されている。さらに、下津井港など付近の漁港から多くの小型漁船が出漁し、船舶交通の様相をより複雑にしている。又本州四国連絡橋の工事も進み、工事作業船等の動きも活発化しているため、架橋工事者工(S53年11月)以前の同海域における海上交通実態との比較を含め、「水島航路」の航行の様子あるいは下津丼瀬戸を東西に航行する船舶との交差の様子等を把握するため観測、解析を実施した。その概要は次のとおり。
○ 100トン以上500トン未満の船舶は、下津井瀬戸を東西に航行するものがもっとも多く、これらは昼夜とも多いが、水島航路通航船は、夜間少なくなっている。
○ 500トン以上の船舶は、水島航路通行船が下津井瀬戸通行船より多くなっており、3,000トン以上では下津井瀬戸通行船はない。
○ 下津丼瀬戸では右側航行を守る船舶が多く、大型になる程その傾向が強い。
○ 水島航路航行船は、六口島から離れて航行する傾向がある。
○ 100トン未満の船舶の平均速力は、11.0ノットと高く、標準偏差も4.0ノットとバラツキが大きい。
○ 単純密度図では、櫃石島北東端から北東約300m付近で、2.53隻/Rm2が最高値であり、L換算密度図では六口島北東端の北方約1,000mの水島航路内に、2.54隻/Rm2の最高値がある。又L2換算密度図では、水島航路と下津井瀬戸通航路の交差部に5.57隻/Rm2の最高値がある。
○ 架橋工事着工前の昭和53年8月の目視観測結果では、その他の船舶(工事作業船が含まれている)が59隻であったのが、昭和60年度では150隻と約2.5倍に増加している。
以上の調査研究結果は、現在、計画されている備讃瀬戸海域海上交通情報機構の運用などを含め、安全対策を検討するうえで、貴重な資料となるものと考えられる。
又、解析手法に関する研究においては、「実態調査結果に基づく最接近距離の重回帰分析」あるいは、「航行環境評価への多目標意志決定法の利用」等新しい解析が試みられ、今後、海難防止施策に反映されることが期待される。
(6) 備讃瀬戸における航行安全対策手法に関する調査研究
本年度は、海上交通情報機構の運用に関する調査研究及び室外実験を実施し、情報表示システムの有効利用に関する研究を行った。
[1] 海上交通情報機構の運用に関する調査
a. 「情報の提供」については、基本的には東京湾海上交通センターの実施している業務と同じであるが、備讃海域の特殊性を考慮して検討した結果の主なものは次のとおり。
○ 航路及びその周辺海域等における船舶交通の状況、航行管制の状況、気象・海象の状況等の情報を「一般情報」として、航行中の船舶、操業漁船等に対して、ラジオ放送、テレホンサービス、情報信号板等により提供する。
○ 定時放送は、市販ラジオで聴取可能な電波を用いるので、VHF等の施設を装備していない主として小型船舶や漁船にとって有効である。
○ 臨時放送は、大規模な海難が発生した場合等で、直ちに一般船舶に周知する必要が生じたとき、定時放送と同一電波を用いて放送する。
○ 巨大船の航路入航予定、航路の航行制限状況を2時間程度で録音内容を更新しながら、加入電話により提供する。
○ 与島付近の水島航路及び備讃瀬戸北航路航行する船舶、同付近の操業漁船並びに下津井瀬戸を航行する船舶、操業漁船に対し、航路等の交差部において見合い関係となる船舶の動静等の情報を、容易に判読できる電光表示方式の情報信号板により提供し、船舶交通の安全を図る。
なお、情報信号板の設置場所は、西ノ埼、与島の西、与島の東であり、情報提供の範囲は、各箇所から約3〜4kmとなる。
○ 現在、与島、西ノ埼管制信号所において実施中の情報提供業務をセンターに取り込み、矢印信号板による情報を引き続き提供する。
○ 以上の他・個別情軌特別情報を提供する。
個別情報は、船舶からの要請により提供するものであり、特別情報はVHF等により危険海域等に接近する船舶に緊急事態を回避させる情報を提供する。
b. 「航行管制」については、現在、高松海上保安部及び水島海上保安部においてそれぞれ別個に実施している管制を一元的に行う。
○ 備讃海域においては、管制計画に組入れる船舶は、海上交通安全法にいう巨大船等以外の船舶で、総トン数10,000トン以上の船舶を組み入れ、また、巨大船等以外の船舶で、総トン数3,000トン以上(水島航路通航船については長さ70メートル……総トン数約1,000トンに相当……以上)10,000トン未満の船舶を監視の対象とする船舶とし、これを「準指導対象船」と呼ぶこととした。
○ 航行管制計画作成の基準として、航路入航時間間隔、航路交差部での交差時間間隔等を定めた。
○ 巨大船等に対しては、海上交通安全法に基づく指示のほかに、位置通報を求める。
○ 指導対象船、準指導対象船への指導としては航路通報及び位置通報の励行、センターとの連絡保持等がある。
○ 特別指示については、東京湾及び高松海上保安部が現在実施している基準を参考として、航路入航の制限、その他必要と認められる運航に関する事項を対象とする船舶別に発令する場合について定めた。
○ 水島航路の管制は、船舶の航行方向を示す「北航可」「南航可」とし、これをそれぞれ「N」「S」で表示する。
○ 位置通報ラインを定め、レーダーサービスエリアを航行中の対象船舶から位置通報を受け、センターにおいて識別し、情報提供、航行管制等を適切に行う。
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