3　事実の経過
　光辰丸は，船長D及びA受審人ほか3人が乗り組み，空倉のまま，海水バラスト700トンを張り，船首1.2メートル船尾4.1メートルの喫水をもって，平成16年12月20日07時20分岩手県釜石港を出港し，同県小本港に赴く途中，10時05分仕向地を変更し，北海道室蘭港に向かった。
　A受審人は，15時15分青森県下北半島東方沖合を北上中に昇橋し，15時30分陸奥塩釜灯台から084度（真方位，以下同じ。）12.3海里の地点で，前直者と交替して船橋当直に就き，引き継いだまま，自動操舵により針路を341度に定め，機関を全速力前進にかけ，折からの風を左舷方から受けて右方に9度圧流されながら，10.6ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
　16時00分ごろA受審人は，航行中の動力船の灯火を表示し，18時23分半尻屋埼灯台から146度7.3海里の地点に達したとき，12海里レンジとしたレーダーで右舷船首14度5.0海里に富丸の映像を探知するとともに，同船の白灯1個を初めて視認し，間もなく，紅灯も視認するようになって，同船が南下していることを知り，操舵スタンドの後方に立ち，見張りを続けた。
　18時33分半A受審人は，尻屋埼灯台から139度5.7海里の地点に至ったとき，富丸が同方向2.0海里となり，その後同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近することを認め得る状況であったが，同船はそのうち左方に替わるものと思い，富丸の方位を連続的に測定するなど，動静監視を十分に行っていなかったので，このことに気付かず，同船の進路を避けることなく，同じ針路，速力で続航した。
　18時39分半A受審人は，富丸が右舷船首至近に迫り，ようやく衝突の危険を感じて直ちに操舵を手動に切り換え，右転しては避けきれないと察し，左舵一杯をとって左回頭をしたものの効なく，18時40分尻屋埼灯台から132度4.7海里の地点において，光辰丸は，296度に向首し，ほぼ原速力のまま，その右舷後部に富丸の左舷船首部が後方から45度の角度で衝突した。
　当時，天候は曇で風力5の西南西風が吹き，潮候は上げ潮の中央期であった。
　D船長は，衝突の衝撃を感じて直ちに昇橋し，事後の処理にあたった。
　また，富丸は，B受審人及びC指定海難関係人ほか4人が乗り組み，操業の目的で，船首1.7メートル船尾3.0メートルの喫水をもって，同年11月29日14時00分北海道函館港を出港し，翌30日18時20分秋田県沖合の日本海の漁場に至り，操業を重ねて50トンのするめいかを漁獲し，12月20日03時00分津軽海峡の西方60海里沖合の漁場を発し，水揚げのため，青森県八戸港に向かった。
　B受審人は，11時00分津軽海峡に差し掛かって船橋当直に就き，航行中の動力船の灯火を表示したまま，主，従両レーダーを相対表示方式としたうえ，主レーダー画面の中心を後方にずらして表示するオフセンター画面とし，同レーダーのレンジを6海里と12海里に適宜切り換えて見張りを行い，同海峡を通航して，17時38分尻屋埼の3海里北方沖合を東行中，右舷前方18.0海里に光辰丸のレーダー映像を初めて探知し，同船が下北半島東方沖合を北上していることを知った。
　18時00分B受審人は，尻屋埼を過ぎて下北半島東方沖合を南下するようになったならC指定海難関係人に船橋当直を委ねることとして同人を昇橋させ，18時00分少し過ぎ尻屋埼灯台から060度3.9海里の地点で，自動操舵により針路を180度に定め，機関をこれまでどおり全速力前進にかけ，折からの風を右舷前方から受けて左方に10度圧流されながら，8.0ノットの速力で進行した。
　定針した直後，B受審人は，光辰丸が左舷船首6度12.1海里となり，主レーダーで同船の映像を見て左舷前方に目を向けたところ，流しの間に生じた隙間を通して紅灯を視認し，これが同船よりも北方を北上する第三船の灯火であったものの，オフセンター表示では映像の方位が読み取れず，これを光辰丸のものと見誤って同船とは左舷を対して航過するものと思い込み，18時10分尻屋埼灯台から079.5度3.7海里の地点に達し，圧流に抗するとともに航過距離を広げるつもりで，針路を190度に転じ，左方に8度圧流されながら，7.7ノットの速力で続航した。
　18時20分B受審人は，尻屋埼灯台から100度3.6海里の地点に至り，光辰丸が死角に入ったまま，左舷船首15度6.0海里になったころ，C指定海難関係人を船橋当直に就けたが，同船は左舷方を替わるからその必要はないものと思い，同船と無難に航過することが確認できるまで引き続き在橋することも，同人に光辰丸の動静監視を十分に行うよう指示することもせず，前方に北上する船がいるも無難に替わるだろう旨を伝え，操舵室の後方に隣接する船長室に退き，寝台で就寝した。
　C指定海難関係人は，死角に入った光辰丸の灯火を視認しないまま，船橋当直に就き，同船とは無難に替わるだろう旨を聞いたことから，いすに腰掛けたり立ったりしながら，死角を外れた船首方だけを見張り，18時30分初めて主レーダー画面を見て，同船のレーダー映像が左舷前方3.0海里にあることを知ったものの，操舵室内を移動したりして同船の灯火を探すことをしないで南下を続けた。
　18時33分半C指定海難関係人は，尻屋埼灯台から124度4.3海里の地点に達したとき，白，白，緑3灯を見せた光辰丸が左舷船首15度2.0海里となり，その後同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近することを認め得る状況であったが，見張り位置を変えて光辰丸の灯火を視認し方位を連続的に測定するなど，動静監視を十分に行っていなかったので，このことに気付かず，同船に避航の気配がなかったものの，警告信号を行うことも，更に間近に接近しても衝突を避けるための協力動作をとることもなく，同じ針路，速力で進行した。
　18時39分少し過ぎC指定海難関係人は，船首至近に光辰丸の船体前部を視認し，とっさに主機遠隔操縦装置のハンドルを全速力後進に引き，機関が後進にかかった振動でB受審人が目覚め，操舵室に戻って同船を視認したものの，何もできず，富丸は，251度に向首し，ほぼ行きあしがなくなったころ，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，光辰丸は，右舷後部ブルワークに曲損及び凹損と船底タンク空気抜き管に曲損を生じ，富丸は，左舷船首部ブルワークに凹損と同部甲板に歪損を生じたが，のちいずれも修理された。

（航法の適用）
　本件は，夜間，尻屋埼南東方沖合において，北上する光辰丸と南下する富丸とが衝突したものであるから，海上衝突予防法で律することとなる。
　両船は，互いに視野の内にあり，それぞれ風の影響で圧流されていたものの，衝突の6分半前，互いに2.0海里に接近したとき，光辰丸からは富丸を右舷船首14度に，富丸からは光辰丸を左舷船首15度に見る相対位置関係にあり，この位置関係が保たれたまま衝突に至ったのだから，同法第15条を適用するのが相当である。

（本件発生に至る事由）
1　光辰丸

2　富丸

3　その他
　両船がともに風下に圧流されていたこと

（原因の考察）
　光辰丸が，富丸の動静監視を十分に行っていたなら，同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近することを判断して，その進路を避けることができ，衝突は回避されたと認められる。
　したがって，A受審人が，富丸はそのうち左方に替わるものと思い，同船の方位を連続的に測定するなど，動静監視を十分に行わなかったこと，同船の進路を避けなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　富丸が，光辰丸の動静監視を十分に行っていたなら，同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するものの，自船の進路を避けないことを判断して，警告信号を行うことも，衝突を避けるための協力動作をとることもでき，衝突は回避されたと認められる。
　したがって，B受審人が，光辰丸は左舷方を替わるからその必要はないものと思い，C指定海難関係人を船橋当直に就けたのちも，同船と無難に航過することが確認できるまで引き続き在橋しなかったことは，動静監視の機会を失わせたもので，本件発生の原因となる。
　また，B受審人が，C指定海難関係人に光辰丸の動静監視を十分に行うよう指示していたなら，同指定海難関係人がこれを行ったであろうから，動静監視を十分に行うよう指示しなかったことは，本件発生の原因となる。
　一方，C指定海難関係人が，B受審人からの指示がなかったとしても，また，船長の在橋の有無にもかかわらず，船橋当直者として，光辰丸の動静監視を十分に行うべきであったところ，これを行わなかったこと，警告信号を行わなかったこと，衝突を避けるための協力動作をとらなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　富丸の操舵室からの見通しに死角があったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，見張り位置を変えることで死角を解消でき，レーダーを活用することもできるので，本件発生の原因とはならない。しかしながら，これは，接近する他船を見落としやすいことであり，操舵室を高くするなど，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　B受審人が，オフセンター表示ではレーダー映像の方位が読み取れず，第三船の灯火を光辰丸のものと見誤って同船とは左舷を対して航過するものと思い込んだこと及びC指定海難関係人に前方に北上する船がいるも無難に替わるだろう旨を伝えたことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，その後に動静監視を十分に行っておれば，誤りに気付くことができたので，本件発生の原因とはならない。しかしながら，これらは，レーダーを通常画面に切り換えなかったことに起因するもので，オフセンター表示のままでレーダー映像を観察しないなど，レーダーは適切に使用されなければならない。
　両船がともに風下に圧流されていたことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，両船間の見合い関係に影響を及ぼすものでなかったので，本件発生の原因とはならない。

（海難の原因）
　本件衝突は，夜間，尻屋埼南東方沖合において，両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中，北上する光辰丸が，動静監視不十分で，前路を左方に横切る富丸の進路を避けなかったことによって発生したが，南下する富丸が，動静監視不十分で，警告信号を行わず，衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
　富丸の運航が適切でなかったのは，船長が，光辰丸と無難に航過することが確認できるまで引き続き在橋しなかったこと及び無資格の船橋当直者に対して同船の動静監視を十分に行うよう指示しなかったことと，同当直者が，光辰丸の動静監視を十分に行わなかったこととによるものである。

（受審人等の所為）
　A受審人は，夜間，尻屋埼南東方沖合において，船橋当直に就いて北上中，右舷前方に富丸の表示する白，紅2灯を視認した場合，衝突のおそれがあるかどうか判断できるよう，同船の方位を連続的に測定するなど，動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかし，同人は，富丸はそのうち左方に替わるものと思い，同船の動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，同船と衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず，その進路を避けることなく進行して衝突を招き，光辰丸に右舷後部ブルワークの曲損及び凹損と船底タンク空気抜き管の曲損を，富丸に左舷船首部ブルワークの凹損と同部甲板の歪損をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　B受審人は，夜間，尻屋埼南東方沖合において，無資格の甲板長を船橋当直に就けて南下する場合，前方から接近する光辰丸のレーダー映像を探知していたのだから，同船と無難に航過することが確認できるまで引き続き在橋すべき注意義務があった。しかし，同人は，光辰丸は左舷方を替わるからその必要はないものと思い，同船と無難に航過することが確認できるまで引き続き在橋しなかった職務上の過失により，同船と衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず，同船に避航の気配がなかったものの，警告信号を行うことも，更に間近に接近しても衝突を避けるための協力動作をとることもなく進行して衝突を招き，両船に前示の損傷を生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　C指定海難関係人が，夜間，船橋当直に就いて尻屋埼南東方沖合を南下するにあたり，左舷前方に光辰丸が北上していることを引き継ぎ，同船が死角に入ってその灯火を視認しなかった際，見張り位置を変えて同灯火を視認し方位を連続的に測定するなど，動静監視を十分に行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　C指定海難関係人に対しては，その後注意して動静監視に努めていることに徴し，勧告しない。

　よって主文のとおり裁決する。