・非政府の研究機関による有益な貢献に期待する。

・マ・シ海峡の通航量は今後急増する。安全・セキュリティ対策を担う沿岸国の負担は大きい。マレーシアは、主要な利用国が能力開発面で沿岸国を支援してくれることを望む。また、海峡管理のための基金への支援を求める。油流出への対応のための回転基金がすでに存在することから、これを拡充することも一案である。

・2006年のクアラ・ルンプール会議では、沿岸国から6つのプロジェクトが提案された。任意の協力を求める形になっているため、利用国がコストのかかるものを選ぼうとしない恐れや、支援が得られないものが残るおそがある。利用国によく再考をお願いしたい。

・道徳的な責務としての海運業界による貢献を求めたい。

・日本財団が航行援助施設の整備等を支援する基金を提案してくれることを、全面的に支援する。

　

・「ただ乗り」ができることが、利用者負担実現の障害になってきた。

・費用負担については、「誰が」、「何のために」、「どうやって」負担するかが長年の課題になっており進展がなかった。

・資金拠出者が発言力を持ちたいとすることは、沿岸国の主権意識と衝突する。

・検討課題としては、（1）利用国の定義、（2）資金拠出のメカニズム（任意か強制か）、（3）資金管理のシステム、（4）IMOの役割の4つがある。

・航行援助施設の維持は、長期的に取り組む必要があり、それをまかなえるような持続可能な基金が必要になる。

・完全な任意の資金拠出に頼る場合、コストの高いプロジェクトを誰も選ばないようなことも懸念されるため、何らかの仕組みを通じて利用者に働きかけを行う仕組みを考えてもよい。

・沿岸国と利用国との協力を考えるに際して、海運会社や石油会社などの利用者による協力を含めて考えてよい。国連海洋法条約第43条の趣旨は、国以外の利用者を排除しない。

・通航量が増加し、沿岸国による航行安全・環境保全対策が困難になっている今、「ただ乗り」の時代は終わった。

・沿岸国がIMOクアラ・ルンプール会議で6つのプロジェクトを提案しており、利用国による支援を期待する。沿岸国と利用国が個別に協議して進めて構わない。基金の設立も提案されている。既存の回転基金を拡充することもありうるが、別の基金を設立する方が望ましい。こうした仕組みで利用国が沿岸国を支援する方が、利用国自らが海峡の管理を行おうとするよりも実際的で、政治的にも法的にも受け容れられやすい。

　

・海運会社は「公平性」の観点から責任を有するといえる。すなわち、多くの船は通過するだけで港湾の使用料を払わず、一方で航行援助施設から利益を受け、「ただ乗り」になっている。また、海運会社はマ・シ海峡を通ることにより時間と莫大なコストを節約できている。日本だけが負担しているのも不公平。

・企業の社会的責任の観点からも、貢献すべき。海運業界のイメージ向上にも役立つ。

・海運業界の貢献の前例としては、中東で寄港する船舶が任意に航行援助施設の費用負担を行うMENASの例がある。

・資金拠出する海運会社には、基金による資金の管理や使途について発言権が与えられるべき。

・世界にはマ・シ海峡以外に109の狭い海峡があり、海運会社はマ・シ海峡における資金拠出が他の先例になり波及することを恐れている。歯止めをかけるため、沿岸国と利用国との合意、IMOや主要海運団体による承認などの手続を経ることを条件とすればよい。

・国連海洋法条約における沿岸国と利用国の協力の規定は、民間企業が基金に拠出することを妨げない。

　

（1）2006年のIMOクアラ・ルンプール会議では、沿岸国から航行安全・環境保全対策に関する協力メカニズムと6つのプロジェクトの提案がありましたが、同会議の場で、沿岸国が提案したプロジェクトに対し早くも中国が支援を表明しました。同会議以降、他の利用国も関心を有するプロジェクトについて個別に沿岸国と接触し、協議を進めようとしています。このように、この1〜2年、利用国側が積極的に沿岸国への支援に乗り出し、政府レベルではマ・シ海峡における協力に向けての動きが急速に進展しています。

（2）一方、沿岸国は、上記会議で協力メカニズムの一部として「航行援助施設基金」の設置を提案していますが、この基金の設置に関し協力を申し出る利用国は現在のところまだありません。また、基金は、利用国だけでなく民間も含めたより幅広い関係者からの資金協力の受け皿となることが想定されていますが、現在までのところ、上記会議における沿岸国からの協力メカニズム・プロジェクトの提案を受けた海運業界など民間からの協力の意向表明はありません。

（3）こうした中、シンポジウムは、これまであまり議論がなされてこなかった基金のあり方や民間の役割についてスポットを当てており、まさに政府レベルでの議論で欠けていた部分を補完する、時宜を得たものとなっています。シンポジウムでは特に、海運業界をはじめとするマ・シ海峡の受益者が、企業の社会的責任として沿岸国の行う航行安全・環境保全対策に協力すべきであること、民間からの協力は基金を通じて行うのが適当であることなどについて議論し、合意を見ました。

（4）このようなシンポジウムでの主張は非常に目新しいものであり、各方面からの反響は大きく、シンポジウムの結果はBBCやロイズ・リストをはじめ海外のマスコミで広く取り上げられました。

（5）民間の役割を強調する議論の流れに、海運業界がどのような反応をするのかが注目されました。結果的には、招待を受けてシンポジウムで意見表明をした団体もあり、また、質疑応答に参加した海運関係団体の代表者は、具体的な支援の意向表明は避けたものの、任意での協力という前提の下に、基金への協力に関する具体的な議論に参画したいとの前向きなコメントをした団体もありました。

（6）冒頭の笹川会長の挨拶では、日本財団が基金の設立を支援することが表明されました。これは、2006年9月に沿岸国が基金の設立を提案して以来、官・民を通じ初めての基金への支援表明になります。日本船主協会からも、これまで（財）マラッカ海峡協議会を通じて行ってきた協力を今後も継続したい旨、質疑応答の中でコメントがありました。

（7）4つの研究機関は、本年9月のIMOシンガポール会議にシンポジウムの結果を報告するとともに、本シンポジウムのフォローアップとして、同会議に向け基金のあり方についてさらに研究を深めることとしています。