2005年の始めに投資を行うと同時にサービスを開始するという条件で、運賃を14.5万円として計算を行った。Table.17は25ノットの船舶を例としての収支の試算結果を表にしたものである。NPVを計算する際の割引率は、海運市況が変動の大きいものであることから、利子率よりも高い10%とした。

　

　

　Fig. 10は各速度の船舶を2005年に購入して運航する場合の2015年までのキャッシュフローのNPVを計算した結果である。このグラフより、25ノットの船舶が投資対象としての価値が最も高いという結果が得られた。高速になると評価が悪くなる原因としては、本論文で用いた設計方法では高速船の船価が非常に高く見積もられることが考えられる。Fig. 11、Fig12は、各船速の船隊の輸送量が日中間航路の総輸送需要のうちに占める割合を表したものである。これらの船隊に対する輸送需要は輸出では総輸送需要の1.44%、輸入では3.29%であるが、速度が小さい船舶は積載量が小さくなるために需要をカバーできていない。そのために、速度が小さい船舶の評価が悪くなっていると考えられる。

　

　

　

　

　本論文では、貨物量の将来予測と船舶の設計・評価方法を組み合わせて行う手法を提案した。また、その過程において中国経済と日中間貿易の現状を統計データや文献調査により明らかにした。

　貨物量の将来予測方法は、日本と中国の1人あたりGDPを用いた対数線形回帰モデルを作成することによって予測する方法を提案した。この方法を用いて実際に貨物量の将来予測を行ったところ、2015年の貨物量は、輸出が2004年の2倍から4倍に、輸入が2.2倍から5倍になるという結果を得た。

　現在東京―北海道間を運航しているフェリーをベースに住吉の式や山県の図表を用いてRORO船を設計し、貨物量の将来予測結果を地域ごとの総生産額に応じて配分したODの下で東京―上海間に運航する場合について投資対象としての評価をNPV法により行ったところ、25ノットの船舶を導入する場合が最も投資対象として価値があるという結果を得た。

　

　本研究では独立行政法人海上技術安全研究所・物流研究センターのセンター長　勝原光治郎博士をはじめとする独立行政法人海上技術安全研究所・物流研究センターの方々には必要な資料の収集から研究の全般にわたる助言を頂きました。また、東京大学大学院教授　湯原哲夫博士、東京海洋大学教授　鶴田三郎博士、同助教授　黒川久幸博士、財団法人日本造船技術センター　鷲尾祐秀博士には研究会においてさまざまな面から助言を頂きました。ここに感謝の意を表します。