本報告書は、当センターが日本財団の平成15年度助成事業として実施した「九州における離島住民からみた交通バリアフリー化に関する調査研究」の研究成果をとりまとめたものであります。

　わが国では、すべての人々が年齢や心身の状態にかかわらず普通に暮らしていける社会の実現をめざす「ノーマライゼーション」の考え方に基づき、平成12年5月に「交通バリアフリー法」が成立し、高齢者や障害者を含む誰もが利用しやすい交通体系の実現が求められています。多くの離島を擁する九州では、離島航路のバリアフリー化が重要な課題となっています。

　離島航路の交通バリアフリー化に取り組むにあたっては、利用者の視点に立ち、高齢者や障害者など利用者の移動の現状や交通バリアフリー化に対するニーズを具体的に捉えること、離島航路だけでなくその両端のバス・タクシー・鉄道なども含め、出発地から目的地までの一連の移動経路において、利用者からみてシームレスな（＝継ぎ目のない）バリアフリー化を実現することが必要となります。また、交通バリアフリー化に対する利用者のニーズや離島航路をはじめとする交通機関の現状は、離島の規模や本土からの距離、海域の特性などによって実にさまざまであり、こうした各離島の特性に応じた取り組みも求められます。

　こうしたことから、本調査では、離島住民の視点に立ったシームレスな交通バリアフリー化の実現に向けて、地方自治体や交通事業者へのアンケート調査を実施して離島航路とその両端の交通機関におけるバリアフリー化の現状を把握するとともに、高齢者や障害者をはじめ離島住民へのアンケート調査により、交通バリアフリー化に対するニーズを具体的に把握し、交通バリアフリー化の推進方策を提案しています。2か年調査の初年度である本年度は、鹿児島県をモデルケースとして採り上げました。

　この報告書が関係者の方々にいささかなりともご参考になれば幸いに存じます。

　おわりになりましたが、本調査研究をとりまとめるにあたって終始ご指導、ご協力を頂きました鹿児島国際大学　福祉社会学部　戸口田三千尋教授はじめ委員各位、関係官公庁並びに調査にご協力頂きました関係の方々に、改めて御礼申し上げます。

　

　

　

九州における離島住民からみた交通バリアフリー化に関する調査研究

〜鹿児島県をモデルケースとして〜

委員名簿

　

委員長　戸口田　三千尋　鹿児島国際大学　福祉社会学部　教授

委員　平田　隆義　奄美群島航路対策協議会　会長（名瀬市長）

〃　落合　浩英　熊毛振興協議会　会長（西之表市長）

〃　敷根　忠昭　十島村　村長

〃　栗原　正　三島村　村長

〃　岩男　秀彦　鹿児島県旅客船協会　会長

〃　岡山　治之　いわさきコーポレーション（株）　船舶管理部　車両管理部　統括部長

〃　渡辺　好正　折田汽船（株）　代表取締役社長

〃　橋本　幸雄　奄美海運（株）　専務取締役

〃　伊藤　羊一　甑島商船（株）　代表取締役専務

〃　中村　雄三　九州商船（株）　鹿児島支店長

〃　川原園　浩一　（社）鹿児島県バス協会　専務理事

〃　岩佐　徳太郎　交通エコロジー・モビリティー財団　バリアフリー推進部長

〃　北山　斉　鹿児島県　土木部参事　兼　港湾課長

〃　蔵持　京治　鹿児島県　企画部　交通政策課長

〃　福森　利夫　九州地方整備局　鹿児島港湾・空港整備事務所　所長

〃　石崎　仁志　九州運輸局　企画振興部長

〃　尾本　和彦　九州運輸局　交通環境部長

〃　北崎　保　九州運輸局　企画振興部　物流振興・施設課長

〃　杉田　悟　九州運輸局　鹿児島運輸支局長

事務局　中園　規詮　（財）九州運輸振興センター　専務理事

〃　山川　康行　（財）九州運輸振興センター　調査役

調査機関　原田　昌彦　（株）UFJ総合研究所　国土・地域政策部兼PFI事業推進室　主任研究員

〃　尾島　有美　（株）UFJ総合研究所　国土・地域政策部　研究員

　

（　）は上記委員の前任者

　

　本提言は、鹿児島県の離島における住民ニーズを踏まえたシームレスな交通バリアフリー化の実現に向けて、その推進方策等を各関係主体に対して提案するものである。

　

　本調査において実施した住民アンケート調査、市町村・交通事業者へのアンケート調査やケーススタディにおけるヒアリング調査の結果を踏まえると、鹿児島県の離島の海上輸送における交通バリアフリー化の主要な問題点として、以下に示すように、港における船への乗降、移動経路における段差の解消、船内及び港におけるトイレの問題、港までのアクセス手段の確保、係員による案内・介助の充実の5点が特に重要であるといえよう。

　

　港における船への乗降は、海上輸送を利用する際の最大の問題点である。アンケート調査では、海上輸送を利用する際の問題点として「船酔いが心配である」のほか、「船の乗り降りが一人では大変である、できない」が多くあげられ、改善要望としても「タラップの階段や傾斜をゆるやかにする」「エレベーターを設置する」という意見が特に多かった。車いす使用者や介助者の必要な人はもちろん、後期高齢者や、歩行に差し支えないが階段の昇り降りはきついという人にとっても、船の乗降は大きな問題となっている。

　特に、奄美地区と本土や沖縄を結ぶ航路に就航している大型フェリーの場合、乗下船口が地上から高い位置にあり、ボーディングブリッジも名瀬港にしか設置されていないことから、船の乗降には長く急勾配のタラップを利用することになる。

　これに対して、小型の船舶では対応が相対的に容易である。すなわち、小型フェリーではランプウェイを乗下船口として使用し、車両甲板と同じフロアに船室を設置することで、上下移動を回避できる。小型旅客船でも、最新のバリアフリー化船「せとなみ」では、乗下船口にリフトを設置することで高低差を解消できるようになっている。

　また、船への乗降については、港のターミナルビルや待合所から船までの通路に、屋根やひさしをつけてほしいという意見も非常に多くあげられている。

　

　船への乗降経路だけでなく、ターミナルビル内や船内の移動経路全般において、段差の解消が求められている。アンケート調査でも、ターミナルビルと船内双方の問題点として回答が多い。これも、車いす使用者だけではなく、歩行・階段の昇り降りに支障のある人や多くの高齢者に共通する問題であり、杖を使用している人や足腰の弱い人にとっては、一般の人には何でもない小さな段差が移動にあたっての大きな障害となりうる。同時に、視覚障害者にとっても段差は大きな問題となっている。

　これは、船舶や港湾の規模にかかわらず、共通して対応が必要な問題点である。

　

　体調に関する問題点として、船酔いについては年齢や身体の状況に関わらず多くの人があげているが、高齢者や身体に障害のある人にとっては、乗船中に気分が悪くなることやトイレが心配な点と認識されている。

　トイレの問題は、船内に十分な空間を確保することができない小型船において特に重大な問題であり、バリアフリー法施行以前に就航した小型船には、ほとんど身障者用トイレが設置されていない。また、こうした小型船の就航する港湾は一般に規模が小さいため、港湾への身障者用トイレの設置も進んでいない。身障者用トイレの設置が困難な場合、洋式トイレを設置することで状況はある程度改善される。

　これに対し、空間に余裕のある大型船や大規模港湾では、比較的早くから身障者用トイレの設置が進んでおり、船内では身障者用トイレと同一フロアに身障者優先室を設置している例も複数ある。

　

　港までのアクセス手段も、港湾の立地特性によっては大きな問題となっている。すなわち、島自体が小さく、集落から港まで徒歩で移動できるような離島ではよいが、島内に集落が多数点在している離島では、港までのアクセス手段が必要である。

　特に高齢者や障害者の多くは、自家用車を自分で運転することができないため、バス・タクシーを利用するか、家族等に送迎してもらうこととなる。このため、高齢者や障害者が高額な費用を負担せず、また家族等に頼らずに一人で自由に外出できるようにするためには、路線バスの維持・拡充が交通バリアフリー化の視点からも重要な問題となる。

　

　ターミナルビル内、船内の双方において、係員による案内・介助の充実が、多くの人から要望としてあげられている。特に視覚障害者からは、「音声による運航情報の提供」とともに、係員の案内・介助に対する要望が強く、また、案内に関連して、「切符を簡単に買えるようにする」ことへの要望も比較的多い。案内・介助は、（1）に述べた船への乗降をはじめ、海上輸送の利用行動全般において適切な対応が求められるという点で、非常に重要性が高い。

　

　1.で整理した問題点を踏まえ、鹿児島県の離島における交通バリアフリー化に向けた基本的な考え方として、交通バリアフリー化の意義、交通バリアフリー化実現に向けた各主体の責務、交通バリアフリー化に期待される効果について整理する。

　

　交通バリアフリー法は、「高齢者、身体障害者等の自立した日常生活及び社会生活を確保することの重要性が増大していることにかんがみ」、「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上の促進を図り、もって公共の福祉の増進に資する」ことを目的としている。

　その背景にあるのは、年齢や心身の状態にかかわらず、人は誰でも「普通の生活」を送る権利があり、高齢者、障害者をはじめ、社会的にさまざまなハンディキャップを持つ人も含め、すべての人がその違いを認め合い「普通（ノーマル）に」暮らしていける社会を実現する必要があるという「ノーマライゼーション」の考え方である。

　鹿児島県では27の有人離島に20万人弱の人が生活しており、通勤、通学、買い物、病院への通院、業務、余暇など「普通の生活」を営むためのさまざまな行動にあたって、離島航路が不可欠なものとなっている。高齢者や障害者が一般住民と同じような「普通の生活」を送れるようにするためには、その基盤となる離島航路を利用する際の壁（バリア）を取り除く必要があり、交通バリアフリー化の実現が重要な意味を持つ。

　また、全国的にみても高齢化が一足早く進展している離島においては、地域社会の活力を維持・増進していくためにも、高齢者の自立と社会参加が不可欠となる。

　こうしたことから、鹿児島県の離島における交通バリアフリー化は、第一義的にはノーマライゼーションの考え方に立ち、さらには活力ある地域社会の形成という観点も踏まえ、高齢者・障害者等が一般住民と同じように船や港を利用できるようにすることを目的として取り組んでいく必要がある。

　

　交通バリアフリー化の実現に向けた取り組みにあたっては、交通サービスの提供者である交通事業者や、住民に最も身近な行政機関である市町村にのみ責務があるように受け取られがちであるが、交通事業者、国、地方自治体、さらに一般利用者、国民全般が協力して、誰にでも利用しやすい船づくり・港づくりを進めていく必要がある。

　交通バリアフリー化の実現にはハード・ソフト両面からの取り組みが欠かせないが、ハード面の船舶・旅客船ターミナル等の整備にあたっては、交通事業者（離島航路事業者）や旅客施設の設置管理者（港湾管理者等）が「移動円滑化基準」に適合させる責務を直接的に負っている。同時に、国には、そのために必要な資金の確保や、研究開発の推進及びその成果の普及に努める責務が課せられており、地方自治体も、国の施策に準じた措置を講ずるよう要請されている。

　すでに国や関係機関において、交通バリアフリー化に関するさまざまな補助・融資等の制度が導入されているが、離島航路における船舶・旅客船ターミナル等のバリアフリー化にあたっては、相当規模の設備投資が必要であるにもかかわらず、利用者が少なく交通事業者等が十分な資金を確保できないため、交通バリアフリー化がなかなか進まないという問題がある。国においては、ノーマライゼーションの実現という観点から、離島航路の交通バリアフリー化に必要な資金の確保に対してより大きな責任を果たすことが求められる。

　一方、ソフト面においては、交通事業者の係員による介助が中心的な役割を果たし、交通バリアフリー法においても、交通事業者には職員に対する必要な教育訓練に努めることが要請されている。同時に、国民も、高齢者や障害者の円滑な移動の確保に協力するよう努めることが責務とされており、国も、広報活動等を通じて国民の理解を深めるよう努めることとされている。離島航路の船舶や港湾においては交通事業者の係員の人数にも限りがあり、船への乗降にあたって同時に何人もの人への介助が必要となる場合や、船の航行中で対応できる係員がいない場合など、一般利用者の協力が必要となる。

　こうしたことから、高齢者、障害者やその介助者だけでなく、一般利用者も含めた利用客全員が、お互いに客同士で助け合うという心構えを持ち、介助を必要とする人がいる場合には率先して協力していくという「心のバリアフリー」を実践していくこと、また、国においては広く国民の理解を得るための取り組みを積極的に推進していくことが求められる。