号

件名

事件区分

言渡年月日

審判庁区分

理事官

受審人

損害

原因

二審請求者

主文

　本件衝突は、しらはま丸が、前路を左方に横切る第十二海宝丸の進路を避けなかったことによって発生したが、第十二海宝丸が、見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
　受審人Bを戒告する。
　受審人Aに対しては懲戒を免除する。
　

理由

（事実）
1　事件発生の年月日時刻及び場所
　平成13年8月2日08時12分
　東京湾浦賀水道

2　船舶の要目

船種船名	旅客船しらはま丸	遊漁船第十二海宝丸
総トン数	3,260トン	16トン
全長	79.09メートル	18.00メートル
機関の種類	ディーゼル機関	ディーゼル機関
出力	3,236キロワット	514キロワット

3　事実の経過
（1）しらはま丸
　しらはま丸は、平成元年12月に竣工し、神奈川県横須賀港久里浜と千葉県浜金谷港とを結ぶ旅客定期航路に就航する船首船橋型旅客船兼自動車渡船で、操舵室が船首端から約13メートル後方にあたる、車両甲板から4層上部の最上層甲板の前部に設置され、同室からの周囲の見通し状況は良好で、音響信号設備としてエアーホーンを備え、2基2軸の可変ピッチプロペラと流線型断面複板式平衡舵2舵を装備し、優れた操縦性能を有していた。
　操縦性能は、建造時の海上試運転成績書によれば、次のとおりである。（以下、主機毎分回転数をrpmで表す。）
（2）第十二海宝丸
　第十二海宝丸（以下「海宝丸」という。）は、平成4年7月に進水し、専ら東京湾内及び同湾口付近における遊漁船業に従事するFRP製遊漁船で、船首先端に長さ2.5メートルの張り出し部を、船体中央から前方に船首船室を、船体中央から後方に操舵室及び船尾船室をそれぞれ備え、船尾にはスパンカーを装備し、音響信号設備としてモーターホーンを有していた。
　操舵室は、長さ2.5メートル幅1.8メートルで、その前面が船首端から後方10.5メートルに位置し、左舷側に操縦席が設けられ、前面上部は窓枠によって左右に2分割されたガラス窓で、それぞれの中央に直径35センチメートルの旋回窓が一つずつ装備され、側面は左右とも上部全体が窓枠によって前後に3分割されたガラス窓となっており、後面は左舷側が引戸式出入口で、同引戸及びその右舷側の固定壁ともその上部がガラス窓となっており、操縦席からの周囲の見通しは良好であった。
（3）受審人A
　A受審人は、昭和44年に東京湾フェリー株式会社に入社し、久里浜及び浜金谷間を結ぶ同社カーフェリーに航海士として乗り組み、昭和57年から船長職をとっていた。
（4）受審人B
　B受審人は、昭和27年に家業の漁船に甲板員として乗り組み、昭和34年から船長として漁業に従事していたところ、昭和45年に遊漁船業を始め、その後、有限会社船宿かみやの経営者として、遊漁船5隻及び屋形船3隻を所有し、自らも船長として専ら海宝丸に乗り組み、遊漁船業に従事していた。
（5）衝突に至った経緯
　しらはま丸は、A受審人ほか7人が乗り組み、旅客31人及び車両12台を載せ、船首2.95メートル、船尾3.10メートルの喫水をもって、平成13年8月2日07時55分浜金谷港を発し、横須賀港久里浜に向かった。
　A受審人は、甲板手を操舵に就け、07時56分半浜金谷港防波堤灯台から045度（真方位、以下同じ。）20メートルの地点で、針路を基準航路の315度に定め、徐々に増速しながら進行し、防波堤の外に出たところで乗客に対する船内放送を行ったのち、同時59分翼角を航海全速力の19度とし、13.8ノットの対地速力（以下「速力」という。）として進行した。
　間もなくA受審人は、発航時から視認していた浦賀水道航路に向かって北上する大型船3隻を左舷方に見るようになり、そのうち2隻目と3隻目との間隔が広く、3隻目が水先人の乗船する超大型油送船で、その前方に進路警戒船を伴っているのを認め、同警戒船を介して水先人の了解を得たうえ、同警戒船の前方を西方へ横切ることとした。
　08時04分A受審人は、左舵5度として左転を開始し、同時04分半浜金谷港防波堤灯台から314度1.46海里の地点で左転を終え、270度の針路で進行して前示進路警戒船の前方を通過したのち、同時07分右舵5度をとり、前方1,000メートルばかりのところで揚網中の漁船を見ながら、久里浜に向けて右転を開始し、同時07分半海獺島灯台から122.5度2.68海里の地点に達したとき、右転を終えて315度の針路としたところ、潮流の影響を受け始め、3度左方に圧流されながら13.2ノットの速力で進行した。
　右転を終えたときA受審人は、右舷船首29度2.49海里のところに海宝丸を初めて視認し、双眼鏡で同船が浦賀水道航路の西側境界線付近を高速力で南下している遊漁船であるのを認めるとともに、同船の直ぐ後方にほぼ同速力で後続する他の遊漁船1隻、及び第1号灯浮標と海獺島との中間に当たる、前方2海里ばかりのところに遊漁中の数隻の遊漁船を視認した。
　08時09分A受審人は、海宝丸が右舷船首29度1.65海里となり、その後同船の方位が変わらず、前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近するのを認めたが、これまで遊漁船と接近したときには遊漁船側が自船を避けてくれることが多かったことから、今回も遊漁船である海宝丸が自船を避けてくれるものと思い、右転又は減速するなどして海宝丸の進路を避けることなく、同針路、同速力のまま続航した。
　A受審人は、海宝丸の避航動作を期待していたものの、08時11分半方位が変わらないまま500メートルに接近しても同船が避航動作をとらないのを認め、衝突の危険を感じ、汽笛で短音を数回鳴らして注意を喚起した。
　しかし、依然として海宝丸に避航の様子が見えないことから、A受審人は、更に汽笛による短音連吹の注意喚起信号を繰り返し、なお、同船の避航動作を期待しながら続航したところ、08時12分海獺島灯台から117度1.73海里の地点において、原針路及び原速力のままのしらはま丸の右舷中央部に、海宝丸の船首が前方から47度の角度で衝突した。
　当時、天候は曇で風力3の北東風が吹き、潮候は下げ潮の末期で、南方へ向かって流れる約1ノットの潮流があった。
　また、海宝丸は、B受審人が1人で乗り組み、釣客3人を乗せ、遊漁の目的で、船首0.50メートル、船尾1.30メートルの喫水をもって、平成13年8月2日07時10分京浜港東京区の東京国際空港飛行場灯台から西方0.9海里にあたる多摩川北岸の係留地を発し、千葉県館山湾に向かった。
　B受審人は、中ノ瀬航路の東側海域及び第2海堡の東側を航行し、浦賀水道航路中央第3号灯浮標（以下、浦賀水道航路の各灯浮標の名称については「浦賀水道航路」の冠称を省略する。）と中央第4号灯浮標の中間付近で浦賀水道航路をほぼ直角に横断したのち、同航路南西側境界線に沿ってその外側を南東進した。
　B受審人は、第3号灯浮標を左舷側に100メートル離して通過したところで第1号灯浮標の少し西側に向け、同航路西側境界線に沿ってその外側を航行するつもりで南下したところ、折からの南東方へ向かって流れる潮流の影響を受け、左方に圧流されて少し航路内に入る状況となったが、これに気付かないまま続航した。
　ところで、B受審人は、波しぶきがかかるので操舵室の窓を全て閉め切り、後部出入口の引戸のみを開放した状態とし、前方の二つの旋回窓を作動させ、レーダーを休止したまま主に同旋回窓から前方の見張りを行いながら進行したことから、機関の運転音や船体の振動音が操舵室内にこもり、更に作動中の旋回窓の雑音が無線機に入って外部の音が聞こえにくくなっていた。
　こうして、B受審人は、間もなく潮流の流向が南方へ変わって左方への圧流がなくなり、08時07分半海獺島灯台から059度1.83海里の地点で、針路を第1号灯浮標の少し右側に向く182度に定め、機関を全速力前進にかけ、順流に乗じて23.0ノットの速力で進行した。
　08時09分B受審人は、航路西側境界線を通過して航路外に出たとき、左舷船首18度1.65海里のところにしらはま丸を視認できる状況で、その後同船の方位が変わらず、前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近したが、波しぶきで曇った窓ガラス越しに少し前から視認していた左舷前方の、浦賀水道航路南口に向かって航路筋を北上する大型船2隻とその後方の進路警戒船を伴った超大型油送船の動静に気をとられ、周囲の見張りを十分に行うことなく、主に操舵室前面の旋回窓を通して狭い視野の範囲内を見張りながら進行していたので、しらはま丸の接近に気付かないまま続航した。
　B受審人は、第1号灯浮標を通過したところで左転し、浦賀水道航路へ出入する同航路南方の航路筋を横断して千葉県側に寄せることにしていたので、08時09分半第1号灯浮標の北方350メートルの地点に達したとき、操舵室天井の開口部を開けて顔を出し、同航路に向かって北上する前示3隻の大型船の様子を確認したものの、その右方で手前に当たる、左舷船首18度1.40海里に接近したしらはま丸を見落としたまま進行した。
　08時10分B受審人は、第1号灯浮標を左舷側10メートルに通過したとき、航路筋を横断する予定の針路線付近に3隻目の超大型油送船が接近していたことから、もう少しこのままの針路で南下することとし、天井の開口部を閉め、再び操縦席に腰を掛けて続航した。
　B受審人は、波しぶきで曇った窓ガラス越しに超大型油送船の動静を見るとともに、主に旋回窓を通して前方を見ていたことから、依然としてしらはま丸の接近に気付かず、警告信号を行わずに進行し、08時11分半方位が変わらないまま500メートルに接近した同船が吹鳴した注意喚起信号にも気付かず、更に間近に接近しても減速するなどの衝突を避けるための協力動作をとらずに続航した。
　08時12分わずか前、B受審人は、前方至近に迫ったしらはま丸を初めて視認し、左舵一杯をとったが及ばず、原針路及び原速力のまま、前示のとおり衝突した。
　衝突の結果、しらはま丸は右舷中央部外板に擦過傷を生じ、海宝丸は船首張り出し部を圧壊したほか操舵室右舷上部を破損したが、のちいずれも修理され、海宝丸の釣客Kが1箇月の安静加療を要する尾骨骨折を、同Sが2週間の加療を要する腰部、右肩及び右上腕挫傷をそれぞれ負った。

（航法の適用）
　本件は、浦賀水道航路南口の南方海域を北西進中のしらはま丸と、同航路の西側境界線付近を南下してきた海宝丸とが、同航路の南方1,450メートルばかりの地点において衝突したものである。
　当該水域は海上衝突予防法（以下「予防法」という。）及び海上交通安全法の適用水域であるが、両船とも航路外を航行して衝突に至ったものであり、海上交通安全法には、航路外における2船間の航法を定めた規定がないので、一般法である予防法の規定が適用されることとなる。
　予防法を適用するに当たり、衝突前の両船の関係を見ると、互いに進路を横切り、衝突のおそれがある態勢で接近しているところから、同法第15条横切り船の航法の適用が考えられ、その場合は、しらはま丸が避航船、海宝丸が保持船となる。しかし、しらはま丸側補佐人等は、衝突地点が船舶交通の輻輳する浦賀水道航路南口付近という海域であること、当時、同航路南口に向かって航路筋を北上する大型船が3隻存在していたこと、海宝丸の直ぐ後方にほぼ同速力の遊漁船が後続していたこと、同航路南口の南方1.5海里の地点に揚網中の漁船が存在していたこと及び第1号灯浮標と海獺島との中間に遊漁中の数隻の遊漁船が存在していたことなどから、同条の適用は不適当であり、船員の常務によって律するのが妥当である旨主張するので、以下その点について検討する。
（原因）
　本件衝突は、浦賀水道航路南口の南方海域において、しらはま丸が、前路を左方に横切る海宝丸の進路を避けなかったことによって発生したが、海宝丸が、見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作をとらなかったこともその一因をなすものである。

（受審人の所為）
　B受審人は、久里浜沖の浦賀水道航路西方の海域を南下する場合、接近する他船を見落とさないよう、周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、浦賀水道航路南口に向かって航路筋を北上する大型船舶の動静に気をとられ、周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により、左舷前方から衝突のおそれがある態勢で接近するしらはま丸に気付かず、警告信号を行うことも、減速するなどの衝突を避けるための協力動作をとることもなく進行して同船との衝突を招き、しらはま丸の右舷中央部外板に擦過傷を、海宝丸の船首張り出し部に圧壊及び操舵室右舷上部に破損をそれぞれ生じさせ、海宝丸の釣客2人を負傷させるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　A受審人は、浦賀水道航路南口の南方海域を久里浜に向け北西進中、右舷前方に前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近する海宝丸を視認した場合、右転又は減速するなどして同船の進路を避けるべき注意義務があった。しかるに、同人は、これまで遊漁船と接近したときには遊漁船側が自船を避けてくれることが多かったことから、今回も遊漁船である海宝丸が自船を避けてくれるものと思い、海宝丸の進路を避けなかった職務上の過失により、同船との衝突を招き、前示の損傷及び負傷を生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告すべきところ、同人が多年にわたり船員としてその職務に精励し海運の発展に寄与した功績によって平成13年7月20日国土交通大臣から表彰された閲歴に徴し、同法第6条を適用してその懲戒を免除する。

　よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文平成14年3月12日横審言渡
　本件衝突は、しらはま丸が、前路を左方に横切る第十二海宝丸の進路を避けなかったことによって発生したが、第十二海宝丸が、見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突をさけるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。
　受審人Bを戒告する。
　受審人Aに対しては懲戒を免除する。


参考図