（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年4月8日12時00分
伊勢湾
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船藤菱丸 |
| 総トン数 |
993トン |
| 全長 |
69.95メートル |
| 機関の種類 |
過給機付4サイクル6シリンダ・ディーゼル機関 |
| 出力 |
1,471キロワット |
| 回転数 |
毎分245 |
3 事実の経過
藤菱丸は、平成6年10月に進水した、溶融硫黄の運搬に従事する鋼製液体化学薬品ばら積船で、主機として阪神内燃機工業株式会社製造の6EL35型と称する直接逆転式のディーゼル機関を装備し、船橋から主機の遠隔操作ができるようになっていた。
主機は、各シリンダに船首側を1番として6番までの順番号が付され、6番シリンダ船尾側の架構上に石川島播磨重工業株式会社製造のVTR251型排気ガスタービン過給機（以下「過給機」という。）が設置されていた。
主機の燃料油は、出入港時にはA重油が使用されるものの、航海中は専らC重油が使用され、硫黄分を3パーセント程度含むものであった。
過給機は、タービンケーシング、ブロワケーシング、軸流タービンとブロワ翼が組み込まれたロータ軸及び同軸を支持する軸受装置などで構成されていた。そして、タービンケーシングは、鋳鉄製で、排気ガス入口ケーシング及び同ガス出口ケーシング（以下「出口ケーシング」という。）からなり、主機の冷却清水で冷却されるようになっていて、出口ケーシング底部に2個のドレン抜き用プラグが船首尾線方向に中心位置が172ミリメートルの間隔で取り付けられていた。
主機の冷却清水系統は、セントラルクーリング方式と称する間接冷却方式が採られ、高温用及び低温用冷却清水の系統に分かれていた。
高温用冷却清水系統は、主機冷却清水ポンプ（以下「高温用清水ポンプ」という。）で吸引加圧された清水が主機入口集合管に至り、各シリンダライナ、シリンダヘッド及び過給機などを冷却した後、出口集合管から同ポンプに還流するようになっていた。
また、低温用冷却清水系統は、冷却清水ポンプ（以下「低温用清水ポンプ」という。）で吸引加圧された清水が、清水冷却器で冷やされた後、主機用潤滑油冷却器及び空気冷却器を冷却するとともに、発電機原動機の清水冷却器、空気冷却器及び潤滑油冷却器並びにドレンクーラなどを冷却して同ポンプに還流するようになっていた。
そして、高温用冷却清水系統は、同系統の清水に低温用冷却清水系統の清水の一部を主機冷却清水自動温度調整弁（以下「温調弁」という。）で混合させて温度調整を行うようになっており、主機冷却清水入口温度が設定温度の摂氏76度（以下、温度については「摂氏」を省略する。）になるよう、温調弁の開度が自動制御されていた。
ところで、主機は、停止後の冷機として、潤滑油ポンプ及び高温用清水ポンプを運転しながら、15ないし20分間ターニングを行うよう、また、過給機は、機関室内の湿度の過多、過冷却あるいは主機停止中の急激な温度変化などに起因して過給機のケーシング内に生じる湿気を防止するようそれぞれ取扱説明書に記載されていて、高温用清水ポンプを主機が停止したのちに長く運転していると、温調弁による制御範囲を外れて高温用冷却清水の温度が低下し、過給機が急激に冷却されることがあり、高温用清水ポンプの停止時期に注意する必要があった。
藤菱丸は、専ら宮城県から九州方面にかけての太平洋側で、1航海が48時間以内の運航を繰り返し、1箇月当たりの主機の運転時間が、約350時間に達していた。また、出航後、主機が毎分回転数205以上に増速されたところで、燃料油の使用をA重油からC重油に切り替え、入航の約1時間前に再びA重油に切り替える操作を繰り返していた。
藤菱丸は、就航時から、主機の使用終了と同時に潤滑油ポンプ及び高温用清水ポンプを停止していたことから、ピストンが余熱で過熱し、ピストン内部を冷却していた潤滑油が炭化して同内部の冷却面にカーボンが付着するとともに、潤滑油中に同カーボンが析出するようになり、平成8年12月に主機停止後の取扱いについての見直しが行われ、主機停止後から1時間高温用清水ポンプの運転を継続するようにした。
藤菱丸は、前示冷機方法の見直しによって潤滑油が炭化して汚損することがなくなったものの、冷機中、高温用清水ポンプを長く運転したことから、温調弁による制御範囲を外れて高温用冷却清水の温度が低下し、過給機が急激に冷却されるようになり、出口ケーシングに、底部に残留していた燃焼生成物と湿気によって硫酸腐食が生じるようになった。
A受審人は、平成9年3月に二等機関士として乗り組み、5月から一等機関士に昇格して7月に下船した後、8月に機関長として再び乗り組み、以後、休暇で下船する時期があったものの、引き続き機関の運転及び保守管理に当たっていたところ、前示硫酸腐食が進行し、翌10年12月に出口ケーシングの底部に破孔が生じ、同ケーシングを新替えした。そして、翌11年2月に定期検査を受検し、過給機について、前年に出口ケーシングを新替えしたときに開放整備したこともあり、同検査で開放は行わなかったものの、出口ケーシング底部の船首側プラグの位置にドレンコックを取り付けるなどの模様替えを行った。
A受審人は、過給機について、前示ドレン弁を取り付けてからは、停泊中、ドレン弁を開けてドレンの発生状況を見るようにしていたが、ドレンの流出を認めず、出口ケーシングの硫酸腐食の防止対策を行っているので大丈夫と思い、冷機中、主機取扱説明書に従い、高温用清水ポンプを適切に停止するなど、冷機時における高温用冷却清水の温度管理を十分に行うことなく、高温用清水ポンプを長く運転して過給機を急激に冷却させ、湿気が凝縮して生じたドレンが出口ケーシング底部に付着し、残留していた燃焼生成物と反応して硫酸腐食が進行するまま、冷機を繰り返していた。
こうして、藤菱丸は、A受審人ほか7人が乗り組み、積荷の目的で、船首2.2メートル船尾4.2メートルの喫水をもって、平成12年4月8日10時55分名古屋港を発し、千葉港に向かい、主機を毎分回転数215にかけ、11.5ノットの対地速力で航行中、12時00分常滑港西防波堤灯台から真方位285度3.3海里の地点において、出口ケーシング底部に、前示硫酸腐食が著しく進行し、破孔を生じて冷却清水が漏洩（えい）し始め、機関室の点検を行っていたA受審人が、出口ケーシングのドレンコックを開けたところ、漏洩した冷却清水が水蒸気となって噴出したのを認めた。
当時、天候は晴で風力3の北東風が吹き、海上は穏やかであった。
A受審人は、冷却清水膨張タンクの水位が少量減少しているのを認め、引き続き、同タンクの水量とドレンコックからのドレンの状況を確認しながら主機の運転を続けた。
藤菱丸は、千葉港に入港後、修理業者によって過給機の調査が行われ、前示破孔が生じていた出口ケーシングが新替えされた。
（原因）
本件機関損傷は、主機及び過給機の冷機を行う際、主機冷却清水の温度管理が不十分で、出口ケーシングに硫酸腐食が生じたことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、主機及び過給機の冷機を行う場合、過給機が急激な温度変化を受けると、出口ケーシング内に湿気を生じて硫酸腐食が生じるおそれがあるから、高温用冷却清水温度が過度に低下し、過給機が急激な温度変化を受けることのないよう、主機取扱説明書に従い、冷機時に高温用清水ポンプを適切に停止するなど、冷機時における主機冷却清水の温度管理を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、停泊中、過給機のドレンコックを開けて硫酸腐食の防止対策を行っているので大丈夫と思い、冷機時における主機冷却清水の温度管理を十分に行わなかった職務上の過失により、冷機中、高温用清水ポンプを長く運転して過給機を急激に冷却させ、湿気が凝縮して生じたドレンが出口ケーシング底部に付着し、硫酸腐食を進行させる事態を招き、出口ケーシングに破孔を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
よって主文のとおり裁決する。
号