（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成12年9月1日13時25分
鳴門海峡
2 船舶の要目
| 船種船名 |
旅客船アクアエディ |
| 総トン数 |
19トン |
| 全長 |
17.30メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
735キロワット |
3 事実の経過
アクアエディは、船首部に操舵室を有する、2軸2舵の双胴型軽合金製旅客船で、A受審人ほか1人が乗り組み、乗客15人を乗せ、渦潮観潮の目的で、船首0.8メートル船尾1.5メートルの喫水をもって、平成12年9月1日13時15分徳島県亀浦港を発し、大鳴門橋下付近の観潮地点に向かった。
ところで、指定海難関係人N観光汽船株式会社（以下「N観光汽船」という。）は、昭和47年4月観光旅客の不定期航路事業の目的で設立され、アクアエディほか2隻の所有旅客船を渦潮観潮に就航させ、Y代表者が業務を統括するとともに運航管理者を兼務し、運航管理規程に基く基準経路を定め、航海計器の活用などにより同経路に従って安全に運航するよう乗組員に対して指導を行っていた。
一方、A受審人は、平成11年3月からアクアエディほか2隻のN観光汽船所有の旅客船に交代制で乗船し、1日に平均7航海の渦潮観潮の勤務に就いており、大鳴門橋北側付近を航行する際、低潮期には海面上に岩が出現することなどから、裸島から東方80メートル付近まで浅所が拡延していることを承知しており、GPSプロッタの画面に基準経路のほか大鳴門橋の橋梁灯・橋梁標、中央灯・中央標、各橋脚などの顕著物標の存在を入力していた。
13時23分半A受審人は、孫埼灯台から045度（真方位、以下同じ。）500メートルの予定転針地点に達したとき、渦潮観潮を終えた僚船が大鳴門橋下を北上しているのを認めたので、GPSプロッタ画面を見ながら手動操舵により、針路を基準針路の166度から6度右方の172度に定め、大鳴門橋橋梁標（L2標）を向首目標とし、機関を全速力前進にかけ、折からの潮流に乗じて19.0ノットの速力（対地速力、以下同じ。）で進行した。
13時24分A受審人は、孫埼灯台から080度400メートルの地点に達したとき、流勢が増して激潮が発生するようになり、普段から南流の強潮流時に大鳴門橋北側付近を南下する際、裸島北方から海峡中央部方向に流れるわい潮の影響で、左方に圧流される傾向があったので、機関を微速力前進の8.0ノットに減じ、右あて舵を繰り返しながら続航した。
A受審人は、わい潮が予期したほどの強さに至らず、次第に基準経路から大きく右偏し、裸島東方の浅所に著しく接近する状況となったが、潮流が複雑になってきたことから、前方の海面を注視することに気を取られ、GPSプロッタ画面や目視により顕著物標との距離関係を知るなどして、船位の確認を十分に行わなかったので、これに気付かず、同時25分少し前機関を中立として進行中、13時25分孫埼灯台から112度375メートルの地点において、アクアエディは、5.5ノットの速力となったとき、原針路のまま浅所に乗り揚げた。
当時、天候は晴で風力2の南風が吹き、潮候は下げ潮の初期にあたり、鳴門海峡中央付近には8.4ノットの南流があった。
乗揚の結果、船首船底外板に破口を、両舷の推進器翼及び舵板に曲損を生じたが、のち修理された。
（原因）
本件乗揚は、南流の強潮流時、鳴門海峡を大鳴門橋下付近の観潮地点に向かう際、船位の確認が不十分で、裸島東方の浅所に著しく接近したまま進行したことによって発生したものである。
（受審人等の所為）
A受審人は、南流の強潮流時、鳴門海峡を大鳴門橋下付近の観潮地点に向かう場合、裸島東方の浅所に乗り揚げることのないよう、GPSプロッタ画面や目視により顕著物標との距離関係を知るなどして、船位の確認を十分に行うべき注意義務があった。しかるに、同人は、潮流が複雑になってきたことから、前方の海面を注視することに気を取られ、船位の確認を十分に行わなかった職務上の過失により、裸島東方の浅所に著しく接近していることに気付かないまま進行して乗揚を招き、船首船底外板に破口、両舷の推進器翼及び舵板に曲損を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
N観光汽船の所為は、本件発生の原因とならない。
よって主文のとおり裁決する。
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