（事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成11年12月23日02時43分
関門海峡
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船第二ぷりんす丸 |
| 総トン数 |
4,415トン |
| 全長 |
117.00メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
5,979キロワット |
3 事実の経過
第二ぷりんす丸（以下「ぷりんす丸」という。）は、航行区域を限定沿海区域とする船首船橋型自動車運搬船で、A受審人ほか10人が乗り組み、乗用車347台を積載し、船首3.29メートル船尾5.85メートルの喫水をもって、平成11年12月22日09時45分大阪港を発し、福岡県博多港に向かった。
翌23日01時ごろA受審人は、部埼灯台東方3海里ばかりの沖合に達したとき昇橋し、以後、船橋当直中の二等航海士に周囲の見張りなどを行わせるとともに、甲板手を手動操舵に当たらせ、自らは操船の指揮を執って関門航路を西行し、02時07分関門橋を航過したのち、同航路内には行会い船や同航船が多数存在していたところから、機関回転数を全速力前進より大幅に下げ、折からの北東流に抗しながら5.9ノットの対地速力で、ほぼ航路に沿って航行を続けた。
02時20分半A受審人は、厳流島灯台から028度（真方位、以下同じ。）1,500メートルの地点に達したとき、針路を航路に沿う199度に定め、正船首方からの潮流に抗しながら進行し、同時28分半厳流島灯台を右舷正横250メートルに見る地点に至って、右舷船首5度1.3海里のところに関門航路第19号灯浮標（以下「19号灯浮標」という。）の緑灯を初認し、その後、船首目標とした関門海峡海上交通センターの灯火を正船首わずか右に見ながら続航した。
02時41分半A受審人は、山底ノ鼻灯台から109度300メートルの地点に達したとき、航路に沿って航行するため、針路を右に転じることにしたが、そのころ右舷前方から関門海峡東口に向かって航行する大型貨物船の灯火を視認し、同船とはできる限り船間距離を保って航過しようと思い、右舷方の航路端を表示する19号灯浮標を十分に離す針路を選定することなく、右舵10度をとって徐々に右転し、ほぼ同灯浮標に向首する239度の針路に転じ、その後、同船の動向に気をとられたまま進行した。
ぷりんす丸は、ほぼ19号灯浮標に向首する針路のまま続航中、02時43分山底ノ鼻灯台から180度250メートルの地点において、原速力のまま、その右舷船尾部が同灯浮標の上部構造物と接触した。
当時、天候は晴で風力3の西風が吹き、潮候は下げ潮の末期であった。
その結果、A受審人は、19号灯浮標に接触したことに気付かないまま航行を続け、若松の沖合に至って関門海峡海上交通センターからその旨を知らされ、初めて接触の事実を知った。また、ぷりんす丸は、損傷がなかったが、19号灯浮標は、上部構造物の防護枠や防護枠支え板などに損傷を生じ、のち修理された。
（原因）
本件灯浮標損傷は、夜間、関門航路を福岡県博多港に向けて航行中、針路の選定が不適切で、灯浮標に著しく接近する針路で進行したことによって発生したものである。
（受審人の所為）
A受審人は、夜間、関門航路を福岡県博多港に向けて航行中、反航する大型貨物船を右舷前方に認めながら、針路を右に転じる場合、右舷方の航路端を表示する関門航路第19号灯浮標に著しく接近することのないよう、同灯浮標を十分に離す針路を選定すべき注意義務があった。しかるに、同人は、反航する大型貨物船とはできる限り船間距離を保って航過しようと思い、同灯浮標を十分に離す針路を選定しなかった職務上の過失により、反航する大型貨物船に気をとられたまま、関門航路第19号灯浮標に著しく接近する針路で進行し、同灯浮標に右舷船尾部を接触させ、同灯浮標の上部構造物に損傷を生じさせるに至った。
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