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17. 構造損傷とその対策実施例
17.1 船尾材・舵周りの連続損傷例（15GT巻網付属探索船）
◎引渡後スケグをカット
（1）H4.9 プロペラ曲損
（2）H4.10 舵軸切損
（3）H5.5 舵流失（舵軸切断）
（4）H5.11 クラック多発
（推定原因）
1）遺物衝突。プロペラ曲損による振動増加。
2）舵軸、シューピース、船尾材等の強度不足。
3）スケグカットにより船尾材強度は大幅に低下。
3）プロペラのオーバーハング過大。
（考察）
◎引渡後のスケグカットにより、船尾材は大幅に剛性が低下したと思われる。
（1）プロペラ曲損により生じた不平衡力及び偶力の繰返しにより疲労破壊。この位置のダブリングの装着は効果的ではない様に思われる。
（2）舵軸及びシューピースの強度不足。舵を支持するシューピースは、剛性不足により変位が大きく、従って舵は吊下げ舵に近い状態にある。
（3）上記（2）と同じ。本船の舵は吊下げ舵として取り扱うべきであることが証明された様なものである。
（4）保険では遺物衝突と申請されているが、その痕跡はない。
之までの諸原因の累積による疲労破壊と考えられる（クラックはほぼ両舷対象に発生）。
一方、本船はプロペラのオーバーハングが大きい。プロペラ曲損のような損傷が生じ、プロペラや軸が味噌摺り運動を起した場合、軸系及び船体により疲労破壊を生じさせ易い。
舵軸の寸法については本章の計算式案でチェックしてみる必要がある。
17.2 シューピース、船尾材のクラック
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17.3 アルミ合金製シャフトブラケットの折損・脱落例（漁業取締船）
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（原因） |
漂流物衝突。プロペラ曲損。
プロペラ遠心力による味噌摺り運動と振動による疲労破壊。 |
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