沿岸輸送は、ユーザ及び政府の双方にコスト節減のメリットがある。RO−RO船の貨物運賃は、航路2（束海岸−スーラト）では136バーツ／トン、航路5（バンコク−ソンクラー）では173バーツ／トン、航路6（東海岸−ソンクラ）では119バーツ／トンとなり、潜在ユーザが想定する最高運賃よりも低くなると考えられる。ユーザーは運賃の節減により、1年あたり約4億バーツの利益を得ることになる（表35参照）。一方、政府は、道路維持費の節減から利益が得ることができる。例えば、航路1（東海岸−チュンポーン）では平均54.4バーツ／トンの節減、年換算すると約3億2000万バーツの節減が図れる。また、沿岸輸送にシフトすることによって、渋滞コストと道路事故コストがそれぞれ、13バーツ／トンと31バーツ／トン減少することになる。これをRO−RO船の運航が可能な各航路における達成可能な最大市場シェアに適用すると、1年に合計2億5,800万バーツの節減が図れることになる。

　

　RO−RO船は道路輸送よりエネルギー効率が高く、大気中への汚染物質の放出が少ないため、コスト節減のみでなく、環境保護にも大きな効果がある。

　エネルギーについては、国連アジア太平洋経済社会委員会の報告によると、道路輸送の平均燃料効率が1リットルあたり25トン・キロメートルであるのに対し、海上輸送の場合は217.6トン・キロメートルであり、道路輸送のおよそ8.7倍の燃料効率となる。タイにおけるRO−RO船を導入した場合の省エネルギーの量的算出には、この数字が使用されている。RO−RO船にシフトした場合の貨物1トンあたりの燃料節約量はおよそ26リットル、1年あたり1億5,733万リットルとなる。

　更にRO−RO船による沿岸輸送を導入した場合、汚染物質排出量は、貨物1,000トンにつき平均して炭化水素が100kg以上、一酸化炭素が300kg以上、各窒素酸化物が1,800kg以上減少する。これは、年間では、炭化水素は610トン、一酸化炭素は1,900トン、各窒素酸化物は1万500トンの減少になる。モーダルシフトの実現により、これだけの量の汚染物質が減少することとなれば、タイの環境保全への貢献が十分期待できる。

　

　タイにRO−RO船による沿岸輸送を導入するため、新造船を使ってのモーダルシフトに関する分析を行った。本分析では、対象となる主要市場の中で、6つの航路が想定された。これらの航路はチュンポーン（南部のプラチュアップキリカンを含む）、スラータニーソンクラーと、バンコクレムチャバンを繋ぐものである。沿岸輸送市場は、バラ積み貨物と一般貨物市場の2つの主要市場に分類できる。目標市場における現在の道路輸送量のおよそ22％がバラ積貨物、78％が一般貨物グループに分類できる。外洋航行用の引船およびバージによる運航は、バラ積貨物については競争力のある海洋技術であり、一方RO−RO船は一般貨物の輸送において主要な位置を占めることになると仮定した。

　一般にRO−RO船は、短距離の航路で高頻度かつ取扱いに注意が必要な一般貨物の輸送に適した代替輸送手段であり、価値の高い小包入り貨物の輸送に適している。タイ市場には、トラック輸送設備をもつ1,000DWTから4,000DWTの貨物輸送専用RO−RO船が適している。本調査では、大型船よりも2,000DWTの船舶の方が、より有利であると分析された。また設計喫水値は4メートル以下である必要がある。

　タイでは、クロントイやレムチャバン、及びマブ・タ・プッドの各国際貿易港において、バンコクやチョンブリ及びラヨーンの各県に対してRO−RO船による沿岸輸送を実施することが可能である。ソンクラー、チュンポーンとスーラトには、現在適当な港湾設備がないため、これらの県向けの沿岸輸送はあまり活発ではない。しかし、チュンポーンのオイルターミナルは水深が3.5メートルあり、約2,000DWTまでのRO−RO船を対象とした港湾施設の建設が可能である。スラータニーでは、タピ川に主要港を開発することによって、1,500DWTまでの船舶の入港が可能となる。タイにRO−RO船による沿岸輸送を導入させるための予備調査の他、現在タイの国内市場で利用可能な融資オプションと比較する形で、ODA融資の長所に関する比較分析も行った。

　

　RO−RO船運航の可能性を実証する予備調査では、以下の変数が使用された。

　

ビジネス計画：30年

船舶の耐用年数：25年

課税期間：10年

（表19参照）

　

最初の8年間の法人税：0％、9年目以降：30％

年間物価上昇率：3％

貨物量：2年毎に5％増加

船舶価格におけるローンの割合：80％

運転資金の金利：5％

運転資金：現金支出の20％

売却価格：船の膨張資本コストの5％

目標とする最低収益率：税引き後10％

（表20参照）

　

維持可能な最大積載率：90％

年間運航週数：50週間

貨物取扱量：1時間当たり1,000トン

寄港1回あたりの予測デッドタイム：1.5時間

複合一貫輸送による陸上輸送距離：30km

　

（表21参照）

　

43バーツ／1USD、36バーツ／100円

（表22参照）

　

IFO＝140USドル／トン　密度＝0.95kg

IMO＝300USドル／トン　密度＝0.92kg／L

（表23参照）

　

幹部職給与：月3万バーツ

乗組員給与：月1万バーツ

保険：船体価格の1％

代理店手数料：収入の3％

一般管理費：収入の10％

（表24参照）

　

1GRTあたりの港税：10バーツ

頻繁寄港割引率：50％

バース利用：1時間8バーツ／100GRT

貨物コスト：50バーツ／トン

（表25参照）

　

　

　

　

　減価償却は、二重定率法によって試算した。

　

　

　

　上記の貨物運賃から、6つの航路におけるRO−RO船運航の実行可能性を以下にまとめる。

　

　

　いずれの場合にも、ODA融資を利用した場合に必要となる最低貨物運賃は、一般市場で中古船を購入する場合の運賃をわずかに上回るが（1％未満の違い）、一般金融機関の融資を受けて一般市場から新造船を購入する場合よりも格段に低い。小型船の場合、貨物船積載能力1ユニットあたりの資本費用が高いため、価格差は今回検討対象とした中で最大となる。この違いは、想定される新船の建造費が一般市場における予想船舶価格よりも若干高いことによって生じているが、ODAの有利な融資条件によって、この価格差を埋め合わせる以上の利益がある。日本の新造船の価格が今回検討対象としたものより約1％〜3％安くなれば（船舶の大きさによって異なるが）、ODA融資で購入した新造船で運航する場合のコストの方が、一般市場から購入した船齢10年の中古船を運航する場合のコストより低くなる。

　これをうけ、タイのThai Maritime Navigation社（TMN）が沿岸輸送事業の開始にあたり、ODA融資への申し込みを検討する可能性が生まれる。

　同社による申請は、日本政府が既定する以下の条件を満たすものと思われる。

・日本企業の優れた技術を駆使すること。

・環境関連のプロジェクトであること。

・プロジェクトが財政的に健全であること。