近畿2府4県・3政令市の道路実延長、改良率をみると、各地域とも順調に道路整備がなされていることが伺える。このことにより、自動車交通にとってより良好な走行環境が提供されることとなり、自動車利用が増加していることが考えられる。

　

　鉄道駅を中心とした半径1km以内（おおむね徒歩アクセス圏に相当）を「駅勢圏」と仮定すると、人口集中地区（DID）において「駅勢圏」の存在しない地域が、大阪府北部や東部地域或いは臨海部等において点在しているのがわかる。

　

　

　京都、大阪、神戸市の都心地域においても、半径500mを「駅勢圏」とすると、京都市西部地域、南部地域、大阪市では大阪環状線内を除く大部分の地域、また、神戸市西区等において鉄道不便地域が多数存在している状況にある。

　

　主要な端末手段として、鉄道路線沿線の圏域では徒歩利用が多く、徒歩時間は7〜10分程度となっている。
　鉄道駅へのアクセス時間が比較的短い地域は、大阪市、京都市の中心部等、鉄道路線網の密度が高い地域となっている。都心部を中心として短時間のアクセスが可能となっているが、アクセス時間の長い地域も散見される。

　

　鉄道分担率と端末所要時間の関係をみると、鉄道駅からの端末所要時間が短くなるにしたがい鉄道の分担率が増加している。
　端末所要時間は10分付近に集中しているが、同時間帯においても分担率に幅があることから利便性に大きな差があることが伺える。

　

　鉄道駅からの端末所要時間の変化をみると、鉄道駅密度の低い郊外地域を中心として10％以上の高い増加がみられる。また、都心部においても一部増加している地域が散見される。

　要因としては、道路渋滞等に伴うアクセス性の低下及びパーク＆ライドの普及に伴い、優等列車等が停車するより遠くの大規模駅までの自動車アクセスが多くなったことなどが考えられる。

　鉄道と自動車のそれぞれにおける、ODゾーン間別の平均移動速度を比較すると、鉄道の移動速度が速いODペアは京阪神相互間や奈良〜大阪間など一定の鉄道サービスが提供されている地域で、その他の多くのODペアについては自動車の移動速度の方が速くなっている。
　トータルの交通量が多いODペアでも、鉄道サービスが低いもしくは目的地まで直通する鉄道がない等の場合には、自動車で移動した方が速い場合が多く、このことが地域別に鉄道分担率が異なる大きな要因となっていると考えられる。