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ここでいう公共交通の中にはタクシー事業者も含まれている。

法律には何をどのようにプランニングするかは明記されていない。財源は自治体と県で賄って交通事業を実施することになっている。運営費の赤字分は税金で補填している状況である。

その他の支援策として、国レベルの補助による自家用車購入助成がある。65歳以下で機能的な障害がある人や、障害を持つ子供の親に対して自家用車購入および改造のための費用補助が行われている。現在その対象は15,000人ほどいるとされている。

今後、地域レベルでは地方自治体が交通や建物のアクセシビリティに関してさらに積極的に関与していくことが求められている。政策全般では、国が統括的な責任を負うことになるが、実際の事業では、財政的にも県と自治体が混在し複雑に事業を行っている。そうした部分に国が入る余地はないので、具体的な街路整備等を通じて、道路局(後述)が事業をリードすることになる。インフラの整備については道路局を通じて助成が行われる。現行規則よりもさらに踏み込んだレベルのアクセシビリティ対策を実施する場合に、国から50%の整備補助が交付される。なお、駅は主要インフラについて国が助成し、残りは県レベルで負担することになっている。

 

4] 実施規則(コード・オブ・プラクティス)、ガイドライン、推奨事項等

法律としての位置付けはないものの、交通のアクセシビリティに関して重要と思われる、主要な実施規則、ガイドライン、推奨事項等を表5-2-2-4に示した。

 

表5-2-2-4 実施規則、ガイドライン、推奨事項等

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5] 基準等の推進施策

STSについては、STSを利用しようとする人が、認定を断られた場合、行政裁判所を通じて法的手段に訴えることができる制度を整えている。

 

 

 

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