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船舶電気装備技術講座[艤装工事及び保守整備編](GMDSS)

 事業名 船舶の電気装備に関する技術指導
 団体名 日本船舶電装協会 注目度注目度5


1・3 GMDSSの必要性

GMDSSの必要性をIMOでは次のように説明している。

 

1・3・1 従来のシステム

従来までの海上遭難と安全システムは、遭難が発生した船の近くにいる船によって救助が実行されるという原則のもとに成りたっている。この原則によれば、遭難通報は船対船の通信装置が主で通達距離は100〜150海里程度でも、世界中を航行する船にとって適当であると考えられた。そして陸上局のうちの或る局は無線通信規則に従って遭難周波数の聴守を行っていた。このシステムは第一義的には船対船の通信を主体としていたものであったので、1974年SOLAS条約に従う船に対する従来までのシステムは、次の二つの大きな手動による通信操作のサブシステムから成り立っていた。

1] すべての客船と、1600総トン以上の貨物船に対してはモールス電信システム

このシステムの運用にはモールス能力が基本的なことであり、モールス通信の資格をもつ無線通信士が無線電信装置を搭載する全ての船舶に必要である。

2] すべての客船と、300総トン以上の貨物船に対しては2182kHzと156.8MHzの無線電話装置

 しかし、この従来までのシステムには次のような限界と欠点があった。

(1) 遠距離に届かないので、あらゆる状況において、他船や陸上局へ確実に遭難通報を通達することは不可能である。

(2) 遭難通信は手動の通信操作で遭難通報を送信することに頼っているので、突然の遭難に対してはこの方法は有効な遭難通報として十分に確実な手段とはいえない。

(3) 従来の救難システムでは船や陸上局における人間の聴覚による監視が基本となっているので、その聴守の効果は、遭難通報の信頼性という点で従来のシステムの限界を与えている。

(4) 多くの船が遠距離通信の目的で短波無線装置を備えているが、この装置を搭載することについて、国際的な要求もないしHF周波数帯の聴守義務も要求されていない。それゆえに、HFによる通信も遭難と安全の目的には充分信頼性があるとは言い難い。

 

 

 

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