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作業船設計基準

 事業名 作業船設計基準の作成
 団体名 日本作業船協会 注目度注目度5


上記の「変形」は最終的には破断に至る可能性がある。また3]及び5]については、最初目に見えない程度の小さなクラックが発生するので、年に1〜2回、場合によっては回航の前後にカラーチェック等でクラックの有無を検査することが望ましい。その他バックステイの変形、シーブ軸受部の変形、ワイヤ素線の切断等の有無も定期的に点検しておく必要がある。

1500t吊起重機船の損傷解析によれば、これらの個所のいずれか1部分が変形を起こし始める限界値は概略次のとおりであった。

 

100-1.gif

注1)最大波高は1/1000最大期待値を示す。

注2)上記船体運動は周期5〜10秒程度のもので、うねりによる長周期の運動の場合は強度に対する影響は少ない。

 

同じ波高でも船体の形状や大きさ等により船体運動の大きさは異なるし、またシャース各部の強度も各船により差があるので、一律に上記の値を適用するのは無理があろうが、各船は過去の実績も考慮しながら回航中の船体運動に十分注意しなければならない。

 

7.3 ジブ受台

(1) 荷重

ジブ受台、旋回台に作用する荷重は、上部につく構造の強度計算から求められる値とする、なお作業半径の変化するものについては、その最大値とする。

(2) ジブ受台

ジブ受台の強度計算は下記による。

100-2.gif

 

〔解説〕

(1) ジブ受台の構造、応力計算法を調査したところ、その形態が多様であると共に、その応力計算も厳密な計算によるものは少ない。

実船調査及びアンケート調査においては、いずれも応力度は低く、クレーン部に比較して安全率は非常に大きい傾向を示していた。これはその部分の構造が複雑であり正確な応力の把握が困難なためと考えられる。

 

 

 

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