図-5.4.5、5.4.13、5.4.14において続行1列車が遅れを与えられた在来車で、始発の遅れにより、停車時秒が延びて、いずれも回復できず、やが大きいほど、遅れが増大し、ダンゴ運転に至っている。
一方、図-5.4.6、5.4.15、5.4.16の続行1列車がLRVで、始発に与えられた40秒の遅延がいずれも回復し、等時隔制御により出発抑止されたことを示している。このようにLRVはダンゴ運転の解消に効果があり、LRVの高速、高加減速化の有効性が確認された。
なお、1人当たりの乗車係数pの増加は、遅れ時秒を増大させるので、運賃収受方式の短縮化等により停車時秒を短縮化することが必要であることが示された。
5.4.7 乗車係数を変化させた場合の利用者の視点からの評価
前項のシミュレーションの結果から混雑率と損失時分を算出し、利用者の視点からの評価を行うこととした。
(1) 混雑率
混雑率は、都交通局の算出法に準じて定員の50%増(定員64名、混雑度の算定人数96名)で算出し、前項の在来車とLRVの混雑率の比較図を図-5.4.17に示す。
図-5.4.17の混雑率比較図において、1人当たりの乗車係数pの増加による混雑率は、LRVの場合はあまり変化がなく、在来車の場合は増加することが示された。
(2) 損失時分
損失時分は、通過人員に遅れ時秒を乗じ、分単位で算出した。
前項の在来車とLRVの損失時分の比較図を図-5.4.18に示す。
図-5.4.18の損失時分比較図におけるLRVは、pの増加によってもあまり変化はないが、在来車の場合、pの増加によって損失時分が増大することが示され、pの短縮化の必要性が示された。なお、この両図(図-5.4.17及び図-5.4.18)からいずれも在来車よりLRVの方が優れており、提案の信号システムの優位性が確認された。
