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海難審判庁裁決録(平成10年度)

 事業名 海難審判庁裁決録の刊行配布
 団体名 海難審判・船舶事故調査協会  




1998年(平成10年)

平成9年門審第98号
    件名
押船長門被押はしけKY-3号乗揚事件

    事件区分
乗揚事件
    言渡年月日
平成10年7月2日

    審判庁区分
地方海難審判庁
門司地方海難審判庁

清水正男、畑中美秀、吉川進
    理事官
平良玄栄

    受審人
A 職名:長門船長 海技免状:四級海技士(航海)
    指定海難関係人

    損害
KY-3号が船底に破口を伴う凹損

    原因
居眠り運航防止措置不十分

    主文
本件乗揚は、居眠り運航の防止措置が不十分であったことによって発生したものである。
受審人Aを戒告する。
    理由
(事実)
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成8年10月23日21時00分
大分県関埼北岸
2 船舶の要目
船種船名 押船長門 被押はしけKY-3号
総トン数 292.10トン 1,740トン
全長 31.50メートル 84.50メートル
幅 16.25メートル
深さ 4.00メートル
機関の種類 ディーゼル機関
出力 2,353キロワット
3 事実の経過
長門は、2基2軸でコルトノズルプロペラを装備した鋼製押船で、A受審人及びB指定海難関係人ほか4人が乗り組み、空倉で喫水が船首0.77メートル船尾0.78メートルとなった鋼製はしけKY-3号の船尾凹状部に、長門の船首を嵌合(かんごう)し、その船首部及び両舷側各3箇所合計7箇所のビットとKY-3号船尾の7箇所のビットとの間に直径0ミリメートルの化学合成繊維製のロープを掛けて結合し、全長約109メートルの押船列とし、船首3.00メートル船尾4.00メートルの喫水をもって、平成8年10月23日15時30分山口県徳山下松港を発し、大分県津久見港に向かった。
A受審人は、船橋当直を同人、一等航海士及びB指定海難関係人の3人による単独3時間の当直体制をとり、発航後間もなく出航作業を終えて昇橋してきた一等航海士と交替して降橋し、夕食をとったのち16時20分再び昇橋して一等航海士の食事交替のために自ら操船に当り、同時30分火振埼灯台から260度(真方位、以下同じ。)3.3海里の地点で昇橋してきた一等航海士に船橋当直を委ねることにしたが、眠気を催したときには速やかに報告するよう、また、その旨を次直者に引き継ぐよう厳重に指示することなく降橋し、自室で休息した。
一方、B指定海難関係人は、連続した航海と荷役の業務に従事し、前日22日深夜の航海当直、翌23日未明の着桟のためのシフト作業、06時00分から15時25分までの荷役作業及び引き続いての出航作業に当たり、同作業を終えたのち自室で2時間ほど休息したものの疲労が蓄積した状態であったうえ、18時30分から船橋当直に就くことを承知しながら、17時30分ごろ夕食をとった際、少し湯で割った焼酎(しょうちゅう)をコップ2杯飲み、食事後自室でわずかな時間休息した。
B指定海難関係人は18時30分少し前、目覚まし時計で目覚めて昇橋し、同時30分国東港南防波堤灯台から038度4.7海里の地点で、前直の一等航海士から針路のみの引継ぎを受けて交替し、単独の船橋当直に当たり、170度の引き継いだ針路で進行した。
B指定海難関係人は、平素船首目標を、関埼灯台から248度1.3海里にある高さ約325メートル及び約293メートルの2本の煙突としており、20時20分関埼灯台から336度6.3海里の地点に至ったとき、その煙突を正船首少し左方に認めたので、針路を160度に定め、機関を全速力前進にかけ、8.8ノットの対地速力で、関埼付近の陸岸までの距離が2海里となる転針予定地点に達したところで、関埼と平瀬の間に向けて左転するつもりで、自動操舵により進行した。
定針したころB指定海難関係人は、連続した航海と荷役による疲労のうえに夕食時に飲んだ焼酎の影響も加わり、少し眠気を催し、居眠り運航となるおそれがあったが、その旨をA受審人に報告することなく、疲れを感じて船橋右舷側後部に置かれたいすに腰掛けているうち、いつしか居眠りに陥った。
20時46分半B指定海難関係人は、関埼灯台から329度2.4海里の転針予定地点に達したものの、居眠りをしていたのでこのことに気付かず、押船列は、転針することができずに関埼北岸に向首したまま続航し、21時00分関埼灯台から282度1,050メートルの関埼北岸の松ケ鼻瀬に、原針路、原速力のまま乗り揚げた。
当時、天候は晴で風力2の南東風が吹き、潮候は下げ潮の中央期であった。
A受審人は、自室で休息中、乗揚の衝撃を感じて昇橋し、事後の措置に当たった。
乗揚の結果、長門は損傷がなく、KY-3号は船底に破口を伴う凹損を生じたが、来援した引船によって引き下ろされ、のち修理された。

(原因)
本件乗揚は、夜間、徳山下松港から津久見港に向け伊予灘西部を南下中、居眠り運航の防止措置が不十分で、関埼北岸に向首したまま進行したことによって発生したものである。
運航が適切でなかったのは、船長が、船橋当直者に対して、眠気を催したときは速やかに報告するよう厳重に指示しなかったことと、船橋当直者が、眠気を催した際、船長に報告しなかったこととによるものである。

(受審人等の所為)
A受審人は、夜間、徳山下松港から津久見港に向け伊予灘西部を南下中、無資格の甲板長に船橋当直を行わせる場合、眠気を催したときは速やかに報告するよう厳重に指示すべき注意義務があった。しかしながら、同受審人は、平素指示しているので大丈夫と思い、船橋当直者に対して眠気を催したときは速やかに報告するよう厳重に指示しなかった職務上の過失により、船橋当直の甲板長が報告しないまま居眠りして、長門が居眠り運航となり、関埼北岸に向首したまま進行して同岸に乗り揚げ、KY-3号の船底に破口を伴う凹損を生じさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、夜間、単独で船橋当直に当たり、徳山下松港から津久見港に向け伊予灘西部を南下中、連続した航海と荷役による疲労のうえに夕食時の飲酒の影響も加わったことから眠気を催した際、船長に報告しなかったことは、本件発生の原因となる。
同指定海難関係人に対しては、その後乗船中は禁酒するなど反省している点に徴し、勧告しない。

よって主文のとおり裁決する。






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