3.3,5カーフェリー専用岸壁における岸壁荷役許容量
(1)荷役許容量の考え方
カーフェリー専用岸壁における荷役許容量を検討する場合の考え方として､次の3通りが考えられ､本委員会において検討がなされた｡
?カーフェリーの荷役形態を特別なものととらえ､A岸壁の許容量を変更せずに､カーフェリーについては特例措置を設ける｡
?カーフェリー専用岸壁としての新たな岸壁区分を設け､荷役許容量を検討する｡
?A岸壁の荷役許容量を増加させる｡
上記?の考え方において､カーフェリーにおける荷役は､一般貨物船の荷役と違いクレーン等を使用せず､危険物を積載した自動車等が自走して行わ
れるので､事故が発生する可能性は極めて低い｡したがって､安全が確保された特殊な荷役形態としてとらえ､岸壁区分がA岸壁であっても特例措置
として荷役許容量の基準を適用しないものとする｡
上記?の考え方は､カーフェリー専用岸壁は､市街地から十分に離れており､B又はC岸壁に相当する場所もあるが､旅客の集まるターミナルであ
るため､旅客の集まる専用岸壁を市街地とみなし､その安全性をも考慮に入れ､荷役許容量を緩和することとして､新たな岸壁区分を設けるものである
が､これは見方によっては新たな規制を設けることにもなり得る｡
上記?の考え方は､タンクローリー等車両の安全上の向上､可動橋､ランプウェイ等設備の向上を勘案し､荷役許容量を緩和しようとするものである｡
これは､カーフェリー以外の客船等も一律緩和されるばかりではなく､昭和54年度に検討された理論を根本的に慶すものであり､かつ､他の岸壁にお
ける荷役許容量が一律増加することにもなってしまうことになる｡
(2)検討結果
?､?､?について検討を行った結果､?は荷役許容量を緩和することで､カーフェリー事業者の要望にこたえることができるものの､新たな区分の許
容量が従来の考え方で整理できなくなる｡
?は､カーフェリー以外の船舶にも一律に緩和基準が適用され､他の荷役形態に及ぼす影響が大きく､また､荷役許容量全体を見直すことにもなる｡
?は､RORO方式で安全が確保された特殊な荷役形態であり､昭和54年当時の考え方を覆すことなく､スムーズな規制緩和を行うためには､上記?
の考え方が妥当であるという結論に至った｡
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