第2章 外貿定期コンテナ航路開設についての可能性
県下で発生する輸出入コンテナ貨物の需要もかなりの量があるが、これらは、神戸港、博多港、北九州港を経由している。とくに輸入コンテナ貨物の需要は拡大しており、県下港湾ではそれらに十分対応できていない。
外貿コンテナ定期航路の地方分散化は進んでおり、九州においても平成6年以降長崎港、大分港、細島港、志布志港、伊万里港で航路が開設されている。
本県は、韓国、中国に対して他県に比べるとかなり優位な位置にあり、とくに八代港は、地理的、歴史的にみて西九州においては最大の中核ポートとして位置づけられる。さらに、我が国のロケーションからすると、熊本県は東アジア地域との結節部とみなされ、国際水平分業体制を視野に入れるときわめて重要な位置といえる。これらのことを考慮すると、本県港湾においても外貿コンテナ定期航路開設についての可能性を探っていくことは重要である。
ここでは、県内港湾における外貿コンテナ定期航路開設の可能性についての検討を行う。
1. 外貿定期コンテナ航路の動向
(1) コンテナ化の進展と船舶の大型化
素材型中心の貿易から、加工製品型貿易に移行するにつれ、国際輸送の形態は専用船によるバルクカーゴからライナーによるゼネラルカーゴへと移行しつつある。
また、1966年4月に大西洋航路に登場して以来、定期航路の海上貨物のコンテナ化率は90％に達している。
定期貨物のコンテナ化の進展は荷役の効率化、ドア･ツー･ドア輸送への対応を容易なものとしている。
世界の主要船社は物流コスト削減を追求した結果、スケールメリットを活かすべくコンテナ船の大型化を進めており、6,000TEUを超える大型コンテナ船が建造されるようになった。極東／北米航路や極東／欧州航路では、一隻当たり船腹量は3万DWT、2,000TEUを上回っており、船舶の大型化が進展している。
