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舶用ディーゼル主機関軸系のねじり振動に関する調査研究報告書

 事業名 型式承認物件等の品質の改善・向上に関する調査研究
 団体名 日本船舶品質管理協会  


 

0.96×計算共振回転数≦計測共振回転数≦1.03×計算共振回転数
注:係数0.96または1.03は解析資料から、4.6.3(2)B項の方法により求めた、信頼度95%の母平均推定値に標本データの標準偏差の2倍を加算または引き算し、小数点3桁目を四捨五入で整理した値である。
Bピーク応力の計測値の推定
計測ピーク応力を最も大きく推定した場合の値は、計算応力値に2.17倍した値以下と推定される。計測推定応力値≦2.17×計算応力値
ただし、係数2.17は解析資料中の「実測応力値/計算応力値」から求めた、信頼度95%の母平均推定上限値に、標本データの標準偏差の2倍を加算した値(表4.14参照)当然ながら得られた計測推定値と許容値fcとの関係を吟味しておく必要がある。

 

5.2今後の軸系ねじり振動計測について

今回、限られた範囲のアンケート回答の集約ではあるが、
@過去に承認されている軸系(既承認済み軸系)と同形軸系
A既承認済み軸系を若干変更した軸系
B使用回転数範囲には、危険な振動がないと推定される軸系
等に該当すると推定し、製造者が管海官庁にねじり振動の実測省略申請をした場合にあっても、数は少ないが認められない例が報告されていた。
この例での実測省略が認められない理由を、個々には詳らかにすることはできなかったが、少なくとも計算値と実測値の誤差に関する資料が不足していることも一因と思量された。
しかし、各製造者とも、新機種については最初の5台以上に対しては実測を行い、計算値と比較して、計算に使用する諸数値を補正して、計算と実測の誤差を少なくするよう努力しており、かつ、最近ではコンピューターの導入等、技術の進歩により前述のように提出された標本データにおいては計算値と実測値の誤差は小さくなっている。従って過去に承認が成された主機関のねじり振動については、今後は前述5.1項を参考に活用し、さらに改善することにより、計算書から計測値を比較的正確に推定することができる。
なお、計測が省略された場合にも、従来どおり推定付加応力が許容値以下でも、共振回転数範囲の連続使用禁止の表示は励行することを条件とすべきであると思量された。

 

 

 

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更新日: 2019年10月19日

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