（ロ）荷役に関する特殊設備の有無

（ハ）専用倉庫又は集荷場所の有無

（ニ）上記の将来計画

（2）輸送形態コンテナ化の主な理由と問題点

（a）コンテナ化の主な理由

（イ）港湾労働者の払底。

（ロ）荷役のスピード化。

（ハ）荷傷み保証の軽減。

（ニ）海陸一貫輸送（戸口から戸口へ）

（b）コンテナ輸送の問題点

（イ）岸壁荷役設備に資金がかかる。

（ロ）適当な帰り荷がない。

（ハ）広い集荷場所が必要。

（ニ）岸壁での荷捌きが容易でない。

（ホ）コンテナ製作費が高い。

（ヘ）コンテナが偏在しやすい。

（3）船主要求決定の理由

（a）内航コンテナ適合貨物は昭和46年度において960万トンに達する見込であると昭和42年に運輸省は予測している。現に内航海運においては、殆んどパレット、網状コンテナ、鋼製格子状コンテナ及び密閉式コンテナとバラ積みとの混載が実施されている。

（b）大阪、博多の両港においては安全協議会の打合せにより、旧法500総トン未満の内航貨物船は本船荷役を禁止されており。すでにトラック・クレーンとフォークリフト・トラックを荷役に使用していたので、コンテナ化しても岸壁荷役設備は増設する程度で大きな資金はかからない。

（c）大阪・博多に広い集荷場所がある。

（d）現実にはセミ・コンテナ船として使用するが、将来は安く、確実に、早く、安全にといわれている輸送の近代化に沿って密閉式8’×8’×10’コンテナ搭載のフル・コンテナ船として使用できるよう計画し、かつ外航コンテナの積替えを考慮し、8’×8’×20’及び8’×8’×40’コンテナも搭載可能のものとすると、コンテナをリースするとして一応の採算見込みが立った。

1.3 設計用資料

1.3.1 設計用資料とは

設計用資料として通常使用されるものは、

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