時間帯	車両	中津→梅田			梅田→淀屋橋
		平均	最大	最小	平均	最大	最小
午前8：00−9：00	1両目 5両目 9両目	105 75 97	180 140 180	30 5 25	188 169 230	230 226 263	132 82 158
午前7：30−9：30	1両目 5両目 9両目	93 65 82	180 140 180	20 5 5	176 136 208	230 226 263	99 39 115

　

〔下り〕

（％）

時間帯	車両	大国町→難波			難波→心斎橋
		平均	最大	最小	平均	最大	最小
午前8：00−9：00	1両目 5両目 9両目	126 101 125	160 150 170	90 50 60	216 182 223	257 231 258	178 97 132
午前7：30−9：30	1両目 5両目 9両目	120 81 111	160 150 170	50 40 50	200 151 205	257 231 258	93 71 132

（資料：「地下鉄第1号線最混雑区混雑状況調査報告書」（概要）大阪市交通局）

平成6年7月5日（火）・6日（水）観測調査（混雑時の目測等）

?通勤定期券の融通性の拡大

並行路線間の通勤定期券の共通化等（通勤時間限定等）の推進

（4）関係者による推進体制（協議会）の強化

オフピーク通勤は、最終的には利用者が判断し、行動するものであり、その推進は交通事業者のみでできるものではない。

また、時差通勤の推進のみならず、快適通勤、快適な労働環境づくりとしての推進が必要であり、労働省、経済界も含めた推進協議会の設置や時差通勤推進月間の設置、広報の充実などの統一的なPR、推進活動の展開が必要である。

これらのうち、最も取り組みやすく、また、早期に効果が上がると考えられるものは、「通勤者個人への働き掛け」である。本調査研究での検討を踏まえて、「通勤者個人への働き掛け」において強調すべきポイントを整理すると、次ぎに示すとおりである。

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