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(昭和37年度下半期〜45年度)
第3節 造船業への援助
1.船舶の巨大化への対応 躍進する造船業と問題点
わが国の造船業は、西欧に比べるとその出発は著しく遅く、最初の鉄船(新潟丸)が建造されたのは明治4年(1871年)、鋼船(筑後丸)が建造されたのは明治23年(1890年)であり、それぞれ64トン、610トンであった。その後、政府の保護のもとに、日清戦争、日露戦争、第1次世界大戦、第2次世界大戦を通じて飛躍的な発展を遂げ、わが国の造船技術は、軍艦を通して戦前においてすでに世界的に高い水準に達していた。
第2次世界大戦において、わが国の造船所の被害は軽微にとどまったとはいうものの、連合国軍の非軍事化政策によって全造船施設は賠償の対象とされ存亡の危機に立たされた。しかし、昭和22年から23年にかけて、造船施設は賠償撤去をまぬがれることとなり、「計画造船」と呼ばれる政策的支援によって生産を再開し、朝鮮戦争による特需ブームとこれによって引き起こされた世界海運市場の異常な活況に支えられて、戦前を上回る復興を成し遂げていった。
31年のスエズ動乱によるスエズ運河の閉鎖はスエズ・ブームを引き起こし、世界の海運界にタンカーの大型化をもたらしたが、そのほとんどをわが国の造船業が吸収し、驚異的な発展のきっかけとなった。さらに42年6月再度勃発した中東紛争によってスエズ運河が再び閉鎖されると運賃は急騰し、スエズ運河に依存しない超大型タンカー、大型バルクキャリア、大型兼用船等の需要が増大し、造船ブームが到来した。しかし45年後半からの通貨不安の増大、46年12月の大幅な円切上げによって、わが国造船業は約2,400億円の為替差損をこうむったが、47年後半には海運市況の好転、円再切上げの思惑から輸出船の受注が増加していった。
25年、30年当時は進水量においてイギリスが世界一であったが、31年にはわが国の進水量はイギリスを抜いて世界一となり、40年以降、全世界の造船高の43%から49%を占めるまでになった。船舶の大型化も急ピッチですすみ、48年度には史上最高の受注量を記録するとともに、その進水量も1,567万総トンと全世界進水量の49.7%を占めるに至った。同年度には48万4,000重量トンの巨大タンカーがわが国の造船所において進水した。
このような造船業の発展は、技術の向上、設備の合理化、さらには企業の近代化に官民一体となって努力した結果であったが、将来さらに一層の繁栄、発展を期するためには、日進月歩の技術革新に対処する技術の開発と、ますます厳しさを加えつつあった国際受注競争にたえることのできる国際競争力の培養に努めることが必要であった。
特に専用船の大型化が、それに見合った建造技術の確立を超えて予想以上の速さですすみ、油槽船の分野においては50万重量トン以上の船舶の建造さえ計画されるに至った。巨大船の建造は当時の技術からすれば一応可能ではあったが、安全を保証するだけの建造技術の確立があったわけではなかった。船型の巨大化に伴って根本的に解決しなければならない技術的な諸問題、より一層合理化を図る必要のある諸問題、また、より一層安全性を確保するために考慮しなければならない問題など、多くの諸問題が未解決のまま残されていた。
わが国の造船業が世界第1位の地位を維持し、将来にわたってその指導的立場を確保していくためには、これらの諸問題を解決して、すでに稼働している超大型船を含めた巨大船に対するこれまでの造船技術の見直しを行い、これから建造される超大型船および巨大船に対する総合的な技術水準の向上を達成することが必要であった。
このため本会は、造船および造船関連工業の振興事業として、設備の近代化をはじめ、企業の合理化、技術の向上、品質性能の改善などの諸事業を促進する必要を痛感し、これらの事業を積極的に取り上げて、造船および造船関連工業のより一層の発展を図ったのである。
日石丸(37万2,000トン)。昭和46年の建造当時は世界最大

 
 
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